Nace la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, ocho meses después de su constitución
20-10-2008
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ya tiene consejo rector, o lo que es lo mismo, una plantilla ejecutiva que le dará vida y hará que funcione. La AESA fue creada por real decreto el pasado 8 de febrero, pero varios problemas presupuestarios han retrasado su constitución efectiva. A ello se sumaron las críticas por la tardanza de su entrada en funcionamiento, que arreciaron tras el siniestro del avión JK5022 de Spanair en el aeropuerto de Barajas (Madrid) el pasado 20 de agosto.
Así, el consejo de la AESA estará presidido por Manuel Bautista, director de Aviación Civil, y se compondrá de 10 vocales. Por su parte, Isabel Maestre será la directora general de la agencia. Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, ha presidido la primera reunión del organismo y ha explicado que la labor del mismo se centrará en una doble tarea: “trabajar en la mejora de la seguridad al tiempo que necesitan trasladar un mensaje de confianza, certidumbre y profesionalidad en el sector aéreo”. La actividad de la agencia de financiará a través de sus propios ingresos, que se obtendrán previsiblemente mediante el cobro de tasas por los servicios que realice. Entre sus funciones se encuentra la de realizar inspecciones de seguridad tanto a las aeronaves como en los aeropuertos españoles.
600 personas
Según el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2009, la AESA contará con un presupuesto de 54,75 millones de euros, de los que un 33% se destinará al pago de nóminas. De hecho, el Ministerio de Fomento quiere que 336 personas comiencen a trabajar en la nueva agencia, pero su idea es que la plantilla llegue hasta los 600 trabajadores, “para ejercer adecuadamente las competencias que tiene atribuidas”.
La creación de la AESA supone el desdoblamiento de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en dos organismos: el primero, dedicado a los temas que afectan a la seguridad aérea y protección de los derechos de los pasajeros; y una nueva DGAC, que se encargará de otras cuestiones de naturaleza más política. Por ejemplo, entre las nuevas funciones de la DGAC se encontrarán la negociación de los convenios bilaterales con otros países sobre los servicios de transporte aéreo, las obligaciones de servicio público y la tramitación de nuevos aeropuertos de interés general del Estado. También representará a España en los foros nacionales e internacionales y elaborará las principales normas legales que afecten al sector aeronáutico.
Wednesday, November 12, 2008
EL PELIGRO DE LOS " ZARES " ANTIDROGAS EN EL MUNDO
Accidente aéreo en México mató a "zares" antidrogas
Fatal. Se sospechaba de una acción de bandas mafiosas
POR: SERVICIOS DE PRENSAS MEXICANA
PARA OLAESA.BLOGSPOT.COM
SANTO DOMINGO, REPUBLICA DOMINICANA
El gobierno de México se comprometió ayer a investigar el desplome de una avioneta que provocó la muerte de 13 personas el martes, entre ellas el ministro del Interior. Aunque las primeras pericias descartaron que se tratase de un atentado.
Mientras México estaba pendiente de quién se convertiría en el próximo presidente de la gran potencia vecina, un avión se desplomaba con gran estruendo en la capital del país.
En el accidente murió el ministro del Interior, Juan Camilo Mouriño y su colaborador y ex titular de la agencia especializada en el combate al crimen organizado, José Luis Santiago Vasconcelos, juntos con otras 11 personas.
"Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de un accidente, pero se investigará hasta agotar todas las posibilidades", señaló ayer en rueda de prensa el secretario de Comunicaciones y Transporte, Luis Télles.
Aunque todavía no se tienen detalles de cómo fue la explosión, Télles manifestó que "el avión cayó a tierra y en tierra se dio la explosión".
El secretario dijo que esperaban recuperar la caja negra del Learjet 45, modelo 1998, y aseguró que el piloto no reportó ninguna falla durante el viaje que partió del estado central de San Luis Potosí, a 350 kilómetros al norte de la ciudad de México.
Al menos unas 40 personas resultaron heridas por el accidente que dejó, además, varios automóviles incendiados, lo mismo que puestos callejeros de venta de comida, mientras un edificio tenía la fachada quemada hasta el séptimo piso. Las autoridades montaron un enorme cerco alrededor de la zona del desastre que era custodiada ayer por unos 200 policías y efectivos militares.
Por su parte, el procurador capitalino Miguel Ángel Mancera señaló a la televisión local que de los 13 fallecidos, 4 de ellos habrían estado en tierra en el momento del accidente.
MUERTES. La aeronave se estrelló en una zona residencial de Ciudad de México. Mouriño murió de inmediato. El ministro era uno de los hombres más cercanos al presidente Felipe Calderón y coordinaba el gabinete de seguridad, un área clave en momentos en que las autoridades mantienen una batalla contra los carteles de la droga que han provocado una escalada de violencia y miles de ejecuciones.
La muerte de Mouriño llega en un momento crítico, por cuanto que la respuesta del narcotráfico a la decisión gubernamental de combatirlo en todos sus frentes está provocando una sangría diaria.
Ya son más de 4.200 las personas asesinadas en lo que va del año. Como segunda personalidad política del país, el ministro Mouriño, era uno de los rostros visibles de la apuesta del Ejecutivo por combatir al crimen organizado.
El presidente Calderón compareció emocionado en la noche del martes ante la prensa para recordar la figura de su colaborador.
El fallecimiento de Mouriño ocurre justo cuando se hablaba del posible abandono de su actual cargo para ser postulado, a principios del año entrante, como candidato a gobernador del Estado sureño de Campeche. El ministro del Interior era uno de los artífices de la campaña presidencial de Calderón y, durante el primer año de su mandato, fue el jefe del Gabinete del Presidente.
En ese grupo de íntimos de Calderón también figuraba Miguel Monterrubio, otro de los fallecidos en el accidente y en la actualidad portavoz de Gobernación.
Por su parte, Vasconcelos era en la actualidad el encargado de la reforma penal, y antes fue una especie de zar antidroga y el responsable de asuntos internacionales de la Procuraduría General de la República.
Durante el anterior gobierno de Vicente Fox, Vasconcelos fue el principal responsable de la lucha contra el narcotráfico en México, lo que le costó varias amenazas de muerte.
Ante la conmoción causada por el accidente, el ministro de Hacienda, Agustín Carstens, salió a dar un mensaje tranquilizador al señalar que las variables de los mercados "están determinadas por los fundamentos de la economía y el evento del ministro Mouriño no cambia esos fundamentos".
Varios países expresaron su consternación ayer por la muerte del ministro y algunos de sus colaboradores, y destacaron su papel en la lucha contra el narcotráfico.
El presidente del Gobierno español, José Rodríguez Zapatero, lamentó la muerte de "un colaborador y un amigo". Mouriño tenía nacionalidad mexicana pero era español.
Juan Camilo Mouriño
La muerte del ministro del Interior conmocionó a México. Juan Camilo Mouriño, nació en Madrid en 1971 y adoptó la nacionalidad mexicana a los 18 años. Estudió Economía en la Universidad de Tampa en Florida, Estados Unidos. En 1990 fue víctima de un secuestro y fue liberado tras pagar un rescate de monto nunca rebelado. Quizá esa experiencia fue lo que lo llevó a la política siendo primero diputado al Congreso de Campeche. En 2003 comenzó a trabajar como asesor del actual presidente Felipe Calderón. Fue Jefe de Presidencia desde 2006 hasta 2008, cuando pasó a ocupar el cargo de ministro del Interior en sustitución de Francisco Ramírez Cuña.
Fatal. Se sospechaba de una acción de bandas mafiosas
POR: SERVICIOS DE PRENSAS MEXICANA
PARA OLAESA.BLOGSPOT.COM
SANTO DOMINGO, REPUBLICA DOMINICANA
El gobierno de México se comprometió ayer a investigar el desplome de una avioneta que provocó la muerte de 13 personas el martes, entre ellas el ministro del Interior. Aunque las primeras pericias descartaron que se tratase de un atentado.
Mientras México estaba pendiente de quién se convertiría en el próximo presidente de la gran potencia vecina, un avión se desplomaba con gran estruendo en la capital del país.
En el accidente murió el ministro del Interior, Juan Camilo Mouriño y su colaborador y ex titular de la agencia especializada en el combate al crimen organizado, José Luis Santiago Vasconcelos, juntos con otras 11 personas.
"Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de un accidente, pero se investigará hasta agotar todas las posibilidades", señaló ayer en rueda de prensa el secretario de Comunicaciones y Transporte, Luis Télles.
Aunque todavía no se tienen detalles de cómo fue la explosión, Télles manifestó que "el avión cayó a tierra y en tierra se dio la explosión".
El secretario dijo que esperaban recuperar la caja negra del Learjet 45, modelo 1998, y aseguró que el piloto no reportó ninguna falla durante el viaje que partió del estado central de San Luis Potosí, a 350 kilómetros al norte de la ciudad de México.
Al menos unas 40 personas resultaron heridas por el accidente que dejó, además, varios automóviles incendiados, lo mismo que puestos callejeros de venta de comida, mientras un edificio tenía la fachada quemada hasta el séptimo piso. Las autoridades montaron un enorme cerco alrededor de la zona del desastre que era custodiada ayer por unos 200 policías y efectivos militares.
Por su parte, el procurador capitalino Miguel Ángel Mancera señaló a la televisión local que de los 13 fallecidos, 4 de ellos habrían estado en tierra en el momento del accidente.
MUERTES. La aeronave se estrelló en una zona residencial de Ciudad de México. Mouriño murió de inmediato. El ministro era uno de los hombres más cercanos al presidente Felipe Calderón y coordinaba el gabinete de seguridad, un área clave en momentos en que las autoridades mantienen una batalla contra los carteles de la droga que han provocado una escalada de violencia y miles de ejecuciones.
La muerte de Mouriño llega en un momento crítico, por cuanto que la respuesta del narcotráfico a la decisión gubernamental de combatirlo en todos sus frentes está provocando una sangría diaria.
Ya son más de 4.200 las personas asesinadas en lo que va del año. Como segunda personalidad política del país, el ministro Mouriño, era uno de los rostros visibles de la apuesta del Ejecutivo por combatir al crimen organizado.
El presidente Calderón compareció emocionado en la noche del martes ante la prensa para recordar la figura de su colaborador.
El fallecimiento de Mouriño ocurre justo cuando se hablaba del posible abandono de su actual cargo para ser postulado, a principios del año entrante, como candidato a gobernador del Estado sureño de Campeche. El ministro del Interior era uno de los artífices de la campaña presidencial de Calderón y, durante el primer año de su mandato, fue el jefe del Gabinete del Presidente.
En ese grupo de íntimos de Calderón también figuraba Miguel Monterrubio, otro de los fallecidos en el accidente y en la actualidad portavoz de Gobernación.
Por su parte, Vasconcelos era en la actualidad el encargado de la reforma penal, y antes fue una especie de zar antidroga y el responsable de asuntos internacionales de la Procuraduría General de la República.
Durante el anterior gobierno de Vicente Fox, Vasconcelos fue el principal responsable de la lucha contra el narcotráfico en México, lo que le costó varias amenazas de muerte.
Ante la conmoción causada por el accidente, el ministro de Hacienda, Agustín Carstens, salió a dar un mensaje tranquilizador al señalar que las variables de los mercados "están determinadas por los fundamentos de la economía y el evento del ministro Mouriño no cambia esos fundamentos".
Varios países expresaron su consternación ayer por la muerte del ministro y algunos de sus colaboradores, y destacaron su papel en la lucha contra el narcotráfico.
El presidente del Gobierno español, José Rodríguez Zapatero, lamentó la muerte de "un colaborador y un amigo". Mouriño tenía nacionalidad mexicana pero era español.
Juan Camilo Mouriño
La muerte del ministro del Interior conmocionó a México. Juan Camilo Mouriño, nació en Madrid en 1971 y adoptó la nacionalidad mexicana a los 18 años. Estudió Economía en la Universidad de Tampa en Florida, Estados Unidos. En 1990 fue víctima de un secuestro y fue liberado tras pagar un rescate de monto nunca rebelado. Quizá esa experiencia fue lo que lo llevó a la política siendo primero diputado al Congreso de Campeche. En 2003 comenzó a trabajar como asesor del actual presidente Felipe Calderón. Fue Jefe de Presidencia desde 2006 hasta 2008, cuando pasó a ocupar el cargo de ministro del Interior en sustitución de Francisco Ramírez Cuña.
UN ACCIDENTE CONFUSO
LA MUERTE DE FUNCIONARIOS QUE LUCHABAN CONTRA EL NARCOTRAFICO Hay dudas sobre las causas del accidente aéreo en México
El accidente aéreo en el que murieron el martes el ministro del Interior mexicano, Camilo Mouriño, y otras 13 personas, entre ellas un asesor presidencial dedicado a la lucha contra el narcotráfico, desató ayer una serie de especulaciones. El gobierno de Felipe Calderón descartó en principio un atentado y señaló que se trataría de un accidente, aunque afirmó que investigará todas las hipótesis.
La prensa local difundió ayer versiones sobre una supuesta explosión previa al desplome de la avioneta en la zona exclusiva de Lomas de Chapultepec, en la ciudad de México. Pero el ministro de Comunicaciones, Luis Téllez, desestimó la hipótesis del sabotaje.
"Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de un accidentes, pero se investigará hasta agotar todas las posibilidades", declaró a la prensa.
Téllez informó que se encontró la caja negra con datos aeronáuticos del avión, que comenzaron a ser analizados, pero los resultados podrían tardar varios días.
La nave, un Lear Jet ejecutivo, con ocho personas a bordo, la mayoría colaboradores de Mouriño, cayó sobre una fila de vehículos en movimiento poco después de las 18.30, plena hora pico del complicado tránsito de la capital.
Enseguida se produjo una explosión que envolvió en una nube de fuego a decenas de automóviles. Además de los ocupantes del avión murieron seis personas en tierra, según el último balance difundido ayer. Otras 40 resultaron heridas.
La avioneta volvía a la capital desde San Luis Potosí, centro del país, donde Mouriño, de 37 años, realizó una visita de trabajo.
Las versiones sobre un atentado surgen de la ola de violencia atribuida a grupos delictivos que dejó este año al menos 4 mil muertos en el país. Mouriño era el hombre más cercano a Calderón y potencial candidato presidencial. En las últimas semana el gobierno había dado duros golpes a los carteles de la droga.
Otra de las víctimas era José Luis Santiago Vasconcelos, ex viceprocurador de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada, que había sufrido dos intentos de asesinato por parte de grupos del narcotráfico, en diciembre y enero, desbaratados por la policía.
"Esperamos que se confirme que fue un accidente, de ninguna manera haya habido un sabotaje", declaró a Radio Fórmula el gobernador de San Luis Potosí, Marcelo de los Santos, quien acompañó a Mouriño hasta el aeropuerto estatal para que retornara al DF.
El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Gilberto López, dijo que el ministro viajaba regularmente en ese jet, y que no habían tenido informes recientes de problemas mecánicos.
El accidente aéreo en el que murieron el martes el ministro del Interior mexicano, Camilo Mouriño, y otras 13 personas, entre ellas un asesor presidencial dedicado a la lucha contra el narcotráfico, desató ayer una serie de especulaciones. El gobierno de Felipe Calderón descartó en principio un atentado y señaló que se trataría de un accidente, aunque afirmó que investigará todas las hipótesis.
La prensa local difundió ayer versiones sobre una supuesta explosión previa al desplome de la avioneta en la zona exclusiva de Lomas de Chapultepec, en la ciudad de México. Pero el ministro de Comunicaciones, Luis Téllez, desestimó la hipótesis del sabotaje.
"Hasta el momento no se han detectado indicios que permitan formular hipótesis diferentes a las de un accidentes, pero se investigará hasta agotar todas las posibilidades", declaró a la prensa.
Téllez informó que se encontró la caja negra con datos aeronáuticos del avión, que comenzaron a ser analizados, pero los resultados podrían tardar varios días.
La nave, un Lear Jet ejecutivo, con ocho personas a bordo, la mayoría colaboradores de Mouriño, cayó sobre una fila de vehículos en movimiento poco después de las 18.30, plena hora pico del complicado tránsito de la capital.
Enseguida se produjo una explosión que envolvió en una nube de fuego a decenas de automóviles. Además de los ocupantes del avión murieron seis personas en tierra, según el último balance difundido ayer. Otras 40 resultaron heridas.
La avioneta volvía a la capital desde San Luis Potosí, centro del país, donde Mouriño, de 37 años, realizó una visita de trabajo.
Las versiones sobre un atentado surgen de la ola de violencia atribuida a grupos delictivos que dejó este año al menos 4 mil muertos en el país. Mouriño era el hombre más cercano a Calderón y potencial candidato presidencial. En las últimas semana el gobierno había dado duros golpes a los carteles de la droga.
Otra de las víctimas era José Luis Santiago Vasconcelos, ex viceprocurador de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada, que había sufrido dos intentos de asesinato por parte de grupos del narcotráfico, en diciembre y enero, desbaratados por la policía.
"Esperamos que se confirme que fue un accidente, de ninguna manera haya habido un sabotaje", declaró a Radio Fórmula el gobernador de San Luis Potosí, Marcelo de los Santos, quien acompañó a Mouriño hasta el aeropuerto estatal para que retornara al DF.
El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Gilberto López, dijo que el ministro viajaba regularmente en ese jet, y que no habían tenido informes recientes de problemas mecánicos.
EL TRANSPORTE AEREO EN REPUBLICA DOMINICANA
Documentos
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 1373-04
Dispone que a partir de la entrada en vigencia del presente Decreto, el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA), pasa a ser una dependencia directa de la Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, a cargo de un Oficial General.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 272-89, que crea el Consejo Nacional de Seguridad Aeroportuaria
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 28-97
Crea un cuerpo especializado en seguridad aeroportuaria, a cargo de un Oficial General de las Fuerzas Armadas, bajo la dependencia del Secretario de Estado de las Fuerzas Armadas.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 513-00.
Crea un Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria, a cargo de un oficial de las Fuerzas Armadas, bajo dependencia y Supervisión del Director Ejecutivo del Departamento Aeroportuario y modifica el Artículo 1 del Decreto No. 28-97.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 827-00
Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia Ilícita y el Reglamento Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
Transporte Aereo
Contrato de Concesión y su Addendum, entre el Estado Dominicano y Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI (AERODOM)
Mediante el cual se concesionan aeropuertos propiedad del Estado Dominicano a esta empresa. El Addendum, de fecha 7 de febrero del año 2001, fue aprobado mediante Resolución No. 66-01 del Congreso Nacional.
Transporte Aereo
Convenio sobre aviación civil internacional (Convenio de Chicago)
Firmado en la ciudad de Chicago, Estados Unidos de América, el 7 de diciembre de 1944
Transporte Aereo
Convenio sobre Marcación de Explosivos Plásticos para facilitar su detección.
Res. No. 27-00 que aprueba el Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para facilitar su detección (Montreal, 1991).
Transporte Aereo
Decreto No. 169-08
Dec. No. 169-08 que exonera de impuestos a las aeronaves privadas, nacionales o extranjeras, con peso no mayor de 30,000 libras, con capacidad máxima de 12 pasajeros, así como sus pasajeros transportados, con motivo de su entrada y salida.
Transporte Aereo
Decreto No. 225-07
Dispone igualar las tasas aeronáuticas y aeroportuarias que actualmente pagan como agentes de retención las líneas aéreas comerciales regulares y no regulares (charters) por los pasajeros transportados en entrada y salida desde y hacia Rep. Dom.
Transporte Aereo
Decreto No. 764-03
Dispone que la Oficina Nacional de Meteorología pasará a ser dependencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Transporte Aereo
Ley 491-06.
Ley que crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), y regula la aviación civil en la República Dominicana.
Transporte Aereo
Ley No. 129-00
Designa con el nombre de Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez, al Aeropuerto Internacional de Las Américas (Derogada por la Ley No. 139-03).
Transporte Aereo
Ley No. 139-03, que cambia el nombre al Aeropuerto Internacional Las Américas
Lo designa como "AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSE FRANCISCO PEÑA GOMEZ" (Publicado en la Gaceta Oficial No. 10227, y deroga la Ley No.129-00, del 15 de diciembre del año 2000.
Transporte Aereo
Ley No. 9-95.
Ley que designa con el nombre de María Montez, el Aeropuerto Internacional de Barahona.
Transporte Aereo
Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos (RAD)
http://idac.gov.do/Legal/rad.htm
DOCUMENTOS & LEGISLACION
Aduanas
Comercio Exterior
Estadísticas
Logística
Monografías
Transporte Aereo
Transporte Marítimo
Transporte Terrestre
LA AGENDA
09 de Noviembre 2008
XXVII Congreso y Exposición ALACAT 2008
Hotel Oasis Hamaca
Agenda Completa
LA ENCUESTA
¿Privatización de Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM)?
Beneficiosa
Perjudicial
DATOS DEL MERCADO
La Tasa
Dólar Compra RD$35.08
Dólar Venta RD$35.16
Euro Compra RD$45.88
Euro Venta RD$46.28
Combustibles
Gasolina P. RD$143.80
Gasolina R. RD$130.40
Gasoil RD$121.20
GLP No Subsidiado RD$60.42
GLP Subsidiado RD$60.42
Gas Natural RD$ 0.00
Datos Actualizados
11 de noviembre de 2008
ENLACES
Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET)
Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM)
Centro de Exportación e Inversión de la República Dominicana (CEI-RD)
Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria (CESA)
Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP)
Departamento Aeroportuario
Dirección General de Aduanas (DGA)
Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)
Direcciónn General de Pasaportes
Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET)
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)
Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA)
Oficina Nacional de Meteorología (ONAMET)
Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET)
Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT)
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 1373-04
Dispone que a partir de la entrada en vigencia del presente Decreto, el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA), pasa a ser una dependencia directa de la Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, a cargo de un Oficial General.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 272-89, que crea el Consejo Nacional de Seguridad Aeroportuaria
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 28-97
Crea un cuerpo especializado en seguridad aeroportuaria, a cargo de un Oficial General de las Fuerzas Armadas, bajo la dependencia del Secretario de Estado de las Fuerzas Armadas.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 513-00.
Crea un Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria, a cargo de un oficial de las Fuerzas Armadas, bajo dependencia y Supervisión del Director Ejecutivo del Departamento Aeroportuario y modifica el Artículo 1 del Decreto No. 28-97.
Transporte Aereo
CESA-Decreto No. 827-00
Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia Ilícita y el Reglamento Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
Transporte Aereo
Contrato de Concesión y su Addendum, entre el Estado Dominicano y Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI (AERODOM)
Mediante el cual se concesionan aeropuertos propiedad del Estado Dominicano a esta empresa. El Addendum, de fecha 7 de febrero del año 2001, fue aprobado mediante Resolución No. 66-01 del Congreso Nacional.
Transporte Aereo
Convenio sobre aviación civil internacional (Convenio de Chicago)
Firmado en la ciudad de Chicago, Estados Unidos de América, el 7 de diciembre de 1944
Transporte Aereo
Convenio sobre Marcación de Explosivos Plásticos para facilitar su detección.
Res. No. 27-00 que aprueba el Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para facilitar su detección (Montreal, 1991).
Transporte Aereo
Decreto No. 169-08
Dec. No. 169-08 que exonera de impuestos a las aeronaves privadas, nacionales o extranjeras, con peso no mayor de 30,000 libras, con capacidad máxima de 12 pasajeros, así como sus pasajeros transportados, con motivo de su entrada y salida.
Transporte Aereo
Decreto No. 225-07
Dispone igualar las tasas aeronáuticas y aeroportuarias que actualmente pagan como agentes de retención las líneas aéreas comerciales regulares y no regulares (charters) por los pasajeros transportados en entrada y salida desde y hacia Rep. Dom.
Transporte Aereo
Decreto No. 764-03
Dispone que la Oficina Nacional de Meteorología pasará a ser dependencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Transporte Aereo
Ley 491-06.
Ley que crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), y regula la aviación civil en la República Dominicana.
Transporte Aereo
Ley No. 129-00
Designa con el nombre de Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez, al Aeropuerto Internacional de Las Américas (Derogada por la Ley No. 139-03).
Transporte Aereo
Ley No. 139-03, que cambia el nombre al Aeropuerto Internacional Las Américas
Lo designa como "AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSE FRANCISCO PEÑA GOMEZ" (Publicado en la Gaceta Oficial No. 10227, y deroga la Ley No.129-00, del 15 de diciembre del año 2000.
Transporte Aereo
Ley No. 9-95.
Ley que designa con el nombre de María Montez, el Aeropuerto Internacional de Barahona.
Transporte Aereo
Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos (RAD)
http://idac.gov.do/Legal/rad.htm
DOCUMENTOS & LEGISLACION
Aduanas
Comercio Exterior
Estadísticas
Logística
Monografías
Transporte Aereo
Transporte Marítimo
Transporte Terrestre
LA AGENDA
09 de Noviembre 2008
XXVII Congreso y Exposición ALACAT 2008
Hotel Oasis Hamaca
Agenda Completa
LA ENCUESTA
¿Privatización de Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM)?
Beneficiosa
Perjudicial
DATOS DEL MERCADO
La Tasa
Dólar Compra RD$35.08
Dólar Venta RD$35.16
Euro Compra RD$45.88
Euro Venta RD$46.28
Combustibles
Gasolina P. RD$143.80
Gasolina R. RD$130.40
Gasoil RD$121.20
GLP No Subsidiado RD$60.42
GLP Subsidiado RD$60.42
Gas Natural RD$ 0.00
Datos Actualizados
11 de noviembre de 2008
ENLACES
Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET)
Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM)
Centro de Exportación e Inversión de la República Dominicana (CEI-RD)
Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria (CESA)
Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP)
Departamento Aeroportuario
Dirección General de Aduanas (DGA)
Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)
Direcciónn General de Pasaportes
Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET)
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)
Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA)
Oficina Nacional de Meteorología (ONAMET)
Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET)
Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT)
SE CREA UNA NUEVA AGENCIA
Apoyan la nueva Agencia Aérea, pero no saben cómo se financiará
Las aerolíneas rechazan pagar la seguridad aeroportuaria
Las aerolíneas que operan en España aplauden la creación de la Agencia de Seguridad Aérea, pero se quejan de que nadie les ha explicado cómo se financiará. Temen que siga el modelo AENA y que se les obligue a pagar su propia seguridad.
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 19/02/2008
El centenar aproximado de aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en los aeropuertos españoles tienen el corazón partido desde hace dos semanas.
Recibieron con alegría la aprobación por el Consejo de Ministros del 8 de febrero de la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Había sido una reivindicación histórica del sector que reclamaba desde hace años 'una modernización en las estructuras de la aviación civil española'.
Sin embargo, la forma como han conocido la noticia de la aprobación y alguno de los puntos desvelados sobre la manera como se va a constituir el nuevo organismo, y en especial las dudas sobre su financiación, han provocado una profunda inquietud entre las compañías. El sector teme que los costes de la Agencia y, en suma, de la seguridad aeroportuaria, recaigan en la cuenta de resultados de las aerolíneas, vía tasas.
La dirección general de Aviación Civil, en una reunión mantenida en marzo de 2007 con las tres patronales del sector, ALA (Asociación de Líneas Aéreas), AECA (Asociación Española de Compañías Aéreas) y Aceta (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo), se comprometió a consensuar con ellas la definición del proyecto para la creación de la Agencia. Ha pasado el tiempo y la consulta nunca se produjo.
De manera oficial las distintas patronales prefieren mantener una posición discreta ya que afirman 'no se puede cortar ha hierba bajo los pies de un nuevo organismo cuyo nacimiento va resultar muy positivo. Esperamos que en muy poco tiempo se nos informe de todos los detalles sobre su funcionamiento'.
De forma extraoficial, el desencanto es palpable. En primer término se considera muy negativo que en la definición del consejo rector que dirigirá la Agencia se ha contemplado la presencia de los sindicatos que representan a los trabajadores que sean asignados al nuevo organismo, pero no se dice nada de la participación de las aerolíneas ni de sus patronales.
El aspecto más controvertido de la definición del nuevo organismo es la ausencia de una memoria económica que permita hacerse una idea de cuales serán las vías de financiación. En el documento de aprobación de la Agencia por el Consejo de Ministros se deja claro que no va a mantenerse con aportaciones de los Presupuestos Generales del Estado.
En contactos informales entre los miembros de alguna de las patronales con Aviación Civil, se ha asegurado que el Ministerio de Fomento firmará un convenio con la Agencia para financiarla en parte ya que asumirá algunas competencias que ahora tiene el departamento que preside Magdalena Álvarez.
Sin embargo, las aerolíneas entienden que el nuevo organismo va a asumir la responsabilidad de la seguridad aeroportuaria. Dada la incógnita sobre la procedencia de su financiación, temen que finalmente los costes de la protección de los aeropuertos y la operación aérea serán sufragados en su parte fundamental por las tasas que pagan las aerolíneas.
El sector de la aviación considera que el hecho de tener que costearse su propia seguridad supone una grave discriminación en relación, por ejemplo, con las líneas del AVE que se han ido inaugurando. 'La vigilancia de las vías por la Guardia Civil no la paga Renfe, sino todos los españoles con sus impuestos' afirman.
Como se recordará el pasado 8 de febrero el Gobierno aprobó que la actual Dirección General de Aviación Civil se dividiera en dos organismos. Uno, la dirección general y otro la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que entrará en funcionamiento en junio. La dirección general propondrá 'medidas para promover el desarrollo del sector y negociará los convenios bilaterales'.
La Agencia asumirá las competencias inspectoras y sancionadoras en materia de seguridad aérea y de protección de los derechos de los pasajeros.
Barajas aprueba la auditoría de la UE
Las autoridades de transporte de la Unión Europea han comunicado a la dirección general de la Aviación Civil española que el aeropuerto de Madrid-Barajas ha aprobado la auditoría que durante el pasado mes de diciembre realizaron técnicos de Bruselas con la supervisión de la Autoridad del Transporte de Estados Unidos. Con ello confirma la autorización para recibir y remitir vuelos tanto a otros aeropuertos europeos como de EE UU En la auditoría se analizaron 1.800 puntos, entre equipamientos, procedimientos y comportamientos del personal. En un primer informe se detectaron deficiencias que fueron posteriormente corregidas. En una segunda oleada de revisiones se comprobó que el funcionamiento de las dos áreas terminales del aeropuerto así como el sector de vuelo funcionaban a la perfección. Al parecer la UE se ha puesto en contacto con alguna aerolínea española para advertirle que existen algunos procedimientos de su operación en Barajas que no cumplen con los estándares de seguridad que exige Bruselas como Washington para poder volar entre sus aeropuertos.
Las aerolíneas rechazan pagar la seguridad aeroportuaria
Las aerolíneas que operan en España aplauden la creación de la Agencia de Seguridad Aérea, pero se quejan de que nadie les ha explicado cómo se financiará. Temen que siga el modelo AENA y que se les obligue a pagar su propia seguridad.
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 19/02/2008
El centenar aproximado de aerolíneas nacionales y extranjeras que operan en los aeropuertos españoles tienen el corazón partido desde hace dos semanas.
Recibieron con alegría la aprobación por el Consejo de Ministros del 8 de febrero de la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Había sido una reivindicación histórica del sector que reclamaba desde hace años 'una modernización en las estructuras de la aviación civil española'.
Sin embargo, la forma como han conocido la noticia de la aprobación y alguno de los puntos desvelados sobre la manera como se va a constituir el nuevo organismo, y en especial las dudas sobre su financiación, han provocado una profunda inquietud entre las compañías. El sector teme que los costes de la Agencia y, en suma, de la seguridad aeroportuaria, recaigan en la cuenta de resultados de las aerolíneas, vía tasas.
La dirección general de Aviación Civil, en una reunión mantenida en marzo de 2007 con las tres patronales del sector, ALA (Asociación de Líneas Aéreas), AECA (Asociación Española de Compañías Aéreas) y Aceta (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo), se comprometió a consensuar con ellas la definición del proyecto para la creación de la Agencia. Ha pasado el tiempo y la consulta nunca se produjo.
De manera oficial las distintas patronales prefieren mantener una posición discreta ya que afirman 'no se puede cortar ha hierba bajo los pies de un nuevo organismo cuyo nacimiento va resultar muy positivo. Esperamos que en muy poco tiempo se nos informe de todos los detalles sobre su funcionamiento'.
De forma extraoficial, el desencanto es palpable. En primer término se considera muy negativo que en la definición del consejo rector que dirigirá la Agencia se ha contemplado la presencia de los sindicatos que representan a los trabajadores que sean asignados al nuevo organismo, pero no se dice nada de la participación de las aerolíneas ni de sus patronales.
El aspecto más controvertido de la definición del nuevo organismo es la ausencia de una memoria económica que permita hacerse una idea de cuales serán las vías de financiación. En el documento de aprobación de la Agencia por el Consejo de Ministros se deja claro que no va a mantenerse con aportaciones de los Presupuestos Generales del Estado.
En contactos informales entre los miembros de alguna de las patronales con Aviación Civil, se ha asegurado que el Ministerio de Fomento firmará un convenio con la Agencia para financiarla en parte ya que asumirá algunas competencias que ahora tiene el departamento que preside Magdalena Álvarez.
Sin embargo, las aerolíneas entienden que el nuevo organismo va a asumir la responsabilidad de la seguridad aeroportuaria. Dada la incógnita sobre la procedencia de su financiación, temen que finalmente los costes de la protección de los aeropuertos y la operación aérea serán sufragados en su parte fundamental por las tasas que pagan las aerolíneas.
El sector de la aviación considera que el hecho de tener que costearse su propia seguridad supone una grave discriminación en relación, por ejemplo, con las líneas del AVE que se han ido inaugurando. 'La vigilancia de las vías por la Guardia Civil no la paga Renfe, sino todos los españoles con sus impuestos' afirman.
Como se recordará el pasado 8 de febrero el Gobierno aprobó que la actual Dirección General de Aviación Civil se dividiera en dos organismos. Uno, la dirección general y otro la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que entrará en funcionamiento en junio. La dirección general propondrá 'medidas para promover el desarrollo del sector y negociará los convenios bilaterales'.
La Agencia asumirá las competencias inspectoras y sancionadoras en materia de seguridad aérea y de protección de los derechos de los pasajeros.
Barajas aprueba la auditoría de la UE
Las autoridades de transporte de la Unión Europea han comunicado a la dirección general de la Aviación Civil española que el aeropuerto de Madrid-Barajas ha aprobado la auditoría que durante el pasado mes de diciembre realizaron técnicos de Bruselas con la supervisión de la Autoridad del Transporte de Estados Unidos. Con ello confirma la autorización para recibir y remitir vuelos tanto a otros aeropuertos europeos como de EE UU En la auditoría se analizaron 1.800 puntos, entre equipamientos, procedimientos y comportamientos del personal. En un primer informe se detectaron deficiencias que fueron posteriormente corregidas. En una segunda oleada de revisiones se comprobó que el funcionamiento de las dos áreas terminales del aeropuerto así como el sector de vuelo funcionaban a la perfección. Al parecer la UE se ha puesto en contacto con alguna aerolínea española para advertirle que existen algunos procedimientos de su operación en Barajas que no cumplen con los estándares de seguridad que exige Bruselas como Washington para poder volar entre sus aeropuertos.
Thursday, October 16, 2008
DON ANDRES VANDERHORST FIRMA ACUERDO INSTERINTITUCIONAL DE COMPETITIVIDAD
Firman acuerdo para hacer más competitivos transporte aéreo y de carga
Participan el Consejo Nacional de la Competitividad, el Instituto Dominicano de Aviación Civil y el Departamento Aeroportuario.
SANTO DOMINGO.- Tres instituciones estatales firmaron este martes un convenio con el objetivo de enfrentar los altos costos del transporte aéreo de pasajeros y carga.
Las instituciones decidieron aunar esfuerzos “para impulsar, gestionar y co-financiar, de manera conjunta, los diagnósticos, análisis, y las reformas que sean necesarias para lograr el desarrollo y la competitividad del transporte de pasajeros, carga y correo, a fin de que las variables externas e internas que afecten su normal desarrollo puedan ser controladas”.
Esta es una iniciativa del Consejo Nacional de Competitividad (CNC), organismo mixto con participación del sector público y privado y que es presidido por el Presidente Leonel Fernández. El CNC convocó al Instituto Dominicano de Aviación Civil y al Departamento Aeroportuario, atendiendo al cumulo de “experiencias en las labores de concertación con el sector privado, y en el diseño de planes nacionales”, que tiene la entidad, lo que será “aprovechado en beneficio de las reformas y estudios que desean llevar a cabo, el Departamento Aeroportuario y el Instituto de Aviación Civil”, expresa el acuerdo.
El convenio fue rubricado por Andrés van der Horst Álvarez, director ejecutivo del CNC, así como por José Tomás Pérez, director general del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y Andrés van der Horst Requena, director general del Departamento Aeroportuario (DA).
Van der Horst Álvarez destacó “que el país merece desarrollar sus ventajas competitivas en base a la logística, la agilidad, la entrega rápida y el turismo, y en este sentido desarrollar una estrategia que fortalezca la industria aeronáutica desde el punto de vista de los costos, la eficiencia, los aeropuertos, es parte fundamental de la estrategia de desarrollo y competitividad. Este estudio busca analizar nuestra posición relativa a la región, a nuestros principales competidores, y ver cómo proponer políticas públicas que mejoren el ambiente para que esa industria se fortalezca, reciba más inversiones y podamos desarrollar más el turismo y las exportaciones”.
Las tres entidades decidieron co-financiar los estudios necesarios que les permitan conocer con claridad las variables de costos que inciden en el transporte aéreo, con el interés de mejorar la competitividad del sector, y hacer de República Dominicana el mejor centro logístico y destino turístico del área del Caribe.
Acordaron además que contratarán consultores nacionales o internacionales para que puedan diagnosticar de manera independiente el impacto del alza del petróleo en esta industria, así como otros factores que influyan en los costos de las aerolíneas. Las acciones, programas, estudios y diagnósticos a ser utilizados para las reformas no podrán ser divulgados por los profesionales contratados, los cuales firmarán una cláusula de confidencialidad, debido a la importancia estratégica de este tipo de información.
Cada una de las entidades estatales designará un representante que le dará continuidad a los mandatos del acuerdo firmado, incluyendo la implementación de las acciones que surjan de las propuestas arrojadas por los estudios a realizar.
Las entidades estatales consideran que “el alza de los precios del petróleo a nivel mundial está afectando negativamente el transporte aéreo en la República Dominicana al incrementar los costos operativos de los transportistas aéreos, provocando un aumento en los precios de los servicios que ofrecen, la eliminación de rutas y disminución de frecuencias”, lo cual afecta al sector agroindustrial que exporta sus productos.
Además decidieron aunar esfuerzos debido a que el transporte aéreo, tanto de pasajeros como de carga, constituye un soporte fundamental de nuestra economía y que a su vez incide en toda la escala de costos del sistema productivo nacional, en especial de la industria turística dominicana.
Es por esto que “ante esa situación deben hacerse los diagnósticos, análisis que nos ayuden a elaborar las políticas de reformas regulatorias e impositivas necesarias para enfrentar la situación mundial, mejorar la competitividad de este sector en el país y generar la fluidez necesaria para hacer de República Dominicana el mejor centro logístico y destino turístico del área del Caribe”, señala el acuerdo.
SERVIDO POR:
BERNARDO PEÑA MEJIA
DIRECTOR EJECUTIVO
O . L . A . E . S . A
ORGANIZACION LATINOAMERICANA DE ASESORES Y CONSULTORES
EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA
SANTO DOMINGO, REP. DOMINICANA
WWW.OLESA.BLOGSPOT.COM
Participan el Consejo Nacional de la Competitividad, el Instituto Dominicano de Aviación Civil y el Departamento Aeroportuario.
SANTO DOMINGO.- Tres instituciones estatales firmaron este martes un convenio con el objetivo de enfrentar los altos costos del transporte aéreo de pasajeros y carga.
Las instituciones decidieron aunar esfuerzos “para impulsar, gestionar y co-financiar, de manera conjunta, los diagnósticos, análisis, y las reformas que sean necesarias para lograr el desarrollo y la competitividad del transporte de pasajeros, carga y correo, a fin de que las variables externas e internas que afecten su normal desarrollo puedan ser controladas”.
Esta es una iniciativa del Consejo Nacional de Competitividad (CNC), organismo mixto con participación del sector público y privado y que es presidido por el Presidente Leonel Fernández. El CNC convocó al Instituto Dominicano de Aviación Civil y al Departamento Aeroportuario, atendiendo al cumulo de “experiencias en las labores de concertación con el sector privado, y en el diseño de planes nacionales”, que tiene la entidad, lo que será “aprovechado en beneficio de las reformas y estudios que desean llevar a cabo, el Departamento Aeroportuario y el Instituto de Aviación Civil”, expresa el acuerdo.
El convenio fue rubricado por Andrés van der Horst Álvarez, director ejecutivo del CNC, así como por José Tomás Pérez, director general del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y Andrés van der Horst Requena, director general del Departamento Aeroportuario (DA).
Van der Horst Álvarez destacó “que el país merece desarrollar sus ventajas competitivas en base a la logística, la agilidad, la entrega rápida y el turismo, y en este sentido desarrollar una estrategia que fortalezca la industria aeronáutica desde el punto de vista de los costos, la eficiencia, los aeropuertos, es parte fundamental de la estrategia de desarrollo y competitividad. Este estudio busca analizar nuestra posición relativa a la región, a nuestros principales competidores, y ver cómo proponer políticas públicas que mejoren el ambiente para que esa industria se fortalezca, reciba más inversiones y podamos desarrollar más el turismo y las exportaciones”.
Las tres entidades decidieron co-financiar los estudios necesarios que les permitan conocer con claridad las variables de costos que inciden en el transporte aéreo, con el interés de mejorar la competitividad del sector, y hacer de República Dominicana el mejor centro logístico y destino turístico del área del Caribe.
Acordaron además que contratarán consultores nacionales o internacionales para que puedan diagnosticar de manera independiente el impacto del alza del petróleo en esta industria, así como otros factores que influyan en los costos de las aerolíneas. Las acciones, programas, estudios y diagnósticos a ser utilizados para las reformas no podrán ser divulgados por los profesionales contratados, los cuales firmarán una cláusula de confidencialidad, debido a la importancia estratégica de este tipo de información.
Cada una de las entidades estatales designará un representante que le dará continuidad a los mandatos del acuerdo firmado, incluyendo la implementación de las acciones que surjan de las propuestas arrojadas por los estudios a realizar.
Las entidades estatales consideran que “el alza de los precios del petróleo a nivel mundial está afectando negativamente el transporte aéreo en la República Dominicana al incrementar los costos operativos de los transportistas aéreos, provocando un aumento en los precios de los servicios que ofrecen, la eliminación de rutas y disminución de frecuencias”, lo cual afecta al sector agroindustrial que exporta sus productos.
Además decidieron aunar esfuerzos debido a que el transporte aéreo, tanto de pasajeros como de carga, constituye un soporte fundamental de nuestra economía y que a su vez incide en toda la escala de costos del sistema productivo nacional, en especial de la industria turística dominicana.
Es por esto que “ante esa situación deben hacerse los diagnósticos, análisis que nos ayuden a elaborar las políticas de reformas regulatorias e impositivas necesarias para enfrentar la situación mundial, mejorar la competitividad de este sector en el país y generar la fluidez necesaria para hacer de República Dominicana el mejor centro logístico y destino turístico del área del Caribe”, señala el acuerdo.
SERVIDO POR:
BERNARDO PEÑA MEJIA
DIRECTOR EJECUTIVO
O . L . A . E . S . A
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EN SEGURIDAD AEROPORTUARIA
SANTO DOMINGO, REP. DOMINICANA
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Friday, August 08, 2008
TERRORISMO - UN FANTASMA EN AMERICA LATINA
AMERICA LATINA: Terrorismo profundiza heridas de la aviación
por Yojana Sharma
RIO DE JANEIRO, 26 sep (IPS) El despido de 1.750 empleados anunciado por la aerolínea brasileña Varig pone en marcha el ajuste de la aviación comercial en América Latina, cuya preexistente crisis se agravó con los atentados contra Estados Unidos.
Varig, la mayor empresa latinoamericana del sector, decidió despedir a 10 por ciento su personal, que ya había sido reducido de 25.000 a 17.500 integrantes en los seis últimos años. Las pérdidas de Varig en el primer semestre de este año ascendieron a cerca de 200 millones de dólares.
Los efectos de terrorismo representan un golpe adicional a las compañías latinoamericanas, que, en general, ya trabajaban a pérdidas, a excepción de algunas como Lan Chile.
El impacto fue naturalmente más fuerte en las que operan internacionalmente, como es el caso de Varig, cuyos vuelos a Estados Unidos representan 15 por ciento de sus ingresos.
Los daños son múltiples. En primer lugar, cayó la demanda de pasajes a causa del ataque del 11 de este mes con aviones comerciales secuestrados contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York, y contra el Pentágono, sede del Departamento de Defensa estadounidense, en Washington.
Además, aumentó el costo operativo de las aerolíneas, debido a las medidas adicionales de seguridad que debieron adoptar, así como el de los seguros.
Las aerolíneas estadounidenses redujeron 20 por ciento sus vuelos y anunciaron que despedirán a 100.000 empleados como consecuencia de los atentados.
Por otra parte, se agravará para las compañías aéreas latinoamericanas el desequilibrio en la competencia internacional, por los 15.000 millones de dólares de ayuda brindados por las autoridades estadounidenses a las empresas de ese país, según directivos de Varig.
Las autoridades brasileñas ya dejaron claro que no habrá recursos para favorecer a las aerolíneas, actitud que, según se prevé, será generalizada en los países latinoamericanos, que carecen de capacidad financiera y ejecutan, en muchos casos, programas rígidos de austeridad fiscal.
La decisión de las aseguradoras internacionales, de limitar a 150 millones de dólares la cobertura que ofrecen en caso de guerra o actos terroristas amenaza los vuelos a Estados Unidos, donde se exige 1.000 millones de seguro, y a la Unión Europea, donde la exigencia es de 750 millones de dólares.
En Brasil el gobierno solucionó el problema, disponiéndose a complementar la cobertura necesaria para evitar la suspensión de los vuelos de compañías nacionales a partir de este miércoles.
Pero la amenaza persiste en otros países de la región.
Lan-Chile, por ejemplo, anunció que reducirá a la mitad sus vuelos a Estados Unidos si no se soluciona el problema del seguro antes del viernes. La compañía chilena ya redujo a siete sus 12 vuelos semanales a Nueva York y de diez a nueve los vuelos a Miami, después de los atentados.
En Brasil, además, representantes de las empresas aéreas resolvieron el martes en Sao Paulo solicitar al gobierno la reducción de algunos tributos y de costos del uso de los aeropuertos, para restablecer condiciones que les permitan seguir operando.
Las compañías nacionales no quieren subsidios, sino condiciones de igualdad para competir, dijo el presidente de Varig, Ozires Silva. Los costos tributarios y financieros en Brasil son varias veces más altos que los de Estados Unidos, aseguró.
El sector quiere eliminar, por ejemplo, un impuesto para la actualización tecnológica de los aeropuertos, que ya recaudó más de 1.000 millones de dólares desde su creación en 1989. El tributo grava a empresas que afrontan crecientes dificultades a causa de la depreciación del real, la moneda brasileña.
Las deudas y gran parte de los costos operativos de la aviación se expresan en dólares, y por eso se elevaron con la depreciación del real, que ya alcanza 55 por ciento desde 1999 y se agravó después del 11 de septiembre.
Los efectos de los ataques terroristas contra Nueva York y Washington son disímiles en los distintos países y empresas latinoamericanas. En Cuba no se sintió ningún impacto, según las agencias de viajes y de turismo consultadas por IPS.
"No hay cancelación de pasajes y los vuelos continúan a ritmo normal", según la firma Havanatur, que atiende el tráfico aéreo entre Cuba y Estados Unidos.
"A pesar de una disminución en la demanda de los pasajes en América del Norte, hemos mantenido normalmente nuestros vuelos", señaló Sofía Valverde, encargada de prensa en Costa Rica del Grupo TACA, compañía salvadoreña que absorbió tres aerolíneas de otros países centroamericanos.
La reducción de pasajeros hacia y desde Estados Unidos tiene un impacto reducido en TACA, porque sus operaciones se concentran en América Central y del Sur.
En Argentina, en cambio, la repercusión es muy grave porque las compañías locales ya sufrían los efectos de la recesión económica nacional.
En agosto los embarques en vuelos domésticos ya habían caído 25 por ciento. A eso se sumó una reducción de 14 por ciento en la demanda de pasajes de Buenos Aires a Estados Unidos después de los atentados.
En México y en Venezuela la demanda cayó mucho por la gran cantidad de circulación entre esos países y Estados Unidos. Pero sus compañías aéreas esperan la evolución del mercado para decidir posibles ajustes.
Aeroméxico, compañía que dedica la cuarta parte de sus vuelos (es decir, 60 por día) a Estados Unidos, se dio un plazo de 10 días para tomar una decisión, dijo Alejandro Yberri, director de Mercadotecnia y Servicios a Clientes.
Sin embargo, Yberri pronosticó una reducción de ocho a 10 por ciento en la demanda, lo que dejará "aviones en tierra" o la devolución de los arrendados.
Para otra compañía del país, Mexicana de Aviación, los vuelos a Estados Unidos y Canadá representan 40 por ciento de sus ingresos.
"Un desplome de 30 por ciento en ese tráfico aéreo" obligaría a recortes en las operaciones, dijo el vocero Fernando Martínez.
Las empresas mexicanas sufren también el impacto de la desaceleración económica causada por los ataques, ya que la mayor parte de su negocio es el transporte doméstico.
La Asociación de Agencias de Viajes venezolana calculó que la la reducción del tráfico aéreo a Estados Unidos en las dos últimas semanas ascendió a 65 por ciento, pero se espera un repunte en octubre, lo que descartaría medidas de ajuste. (FIN/IPS/mo/mj/if tr/mj)
por Yojana Sharma
RIO DE JANEIRO, 26 sep (IPS) El despido de 1.750 empleados anunciado por la aerolínea brasileña Varig pone en marcha el ajuste de la aviación comercial en América Latina, cuya preexistente crisis se agravó con los atentados contra Estados Unidos.
Varig, la mayor empresa latinoamericana del sector, decidió despedir a 10 por ciento su personal, que ya había sido reducido de 25.000 a 17.500 integrantes en los seis últimos años. Las pérdidas de Varig en el primer semestre de este año ascendieron a cerca de 200 millones de dólares.
Los efectos de terrorismo representan un golpe adicional a las compañías latinoamericanas, que, en general, ya trabajaban a pérdidas, a excepción de algunas como Lan Chile.
El impacto fue naturalmente más fuerte en las que operan internacionalmente, como es el caso de Varig, cuyos vuelos a Estados Unidos representan 15 por ciento de sus ingresos.
Los daños son múltiples. En primer lugar, cayó la demanda de pasajes a causa del ataque del 11 de este mes con aviones comerciales secuestrados contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York, y contra el Pentágono, sede del Departamento de Defensa estadounidense, en Washington.
Además, aumentó el costo operativo de las aerolíneas, debido a las medidas adicionales de seguridad que debieron adoptar, así como el de los seguros.
Las aerolíneas estadounidenses redujeron 20 por ciento sus vuelos y anunciaron que despedirán a 100.000 empleados como consecuencia de los atentados.
Por otra parte, se agravará para las compañías aéreas latinoamericanas el desequilibrio en la competencia internacional, por los 15.000 millones de dólares de ayuda brindados por las autoridades estadounidenses a las empresas de ese país, según directivos de Varig.
Las autoridades brasileñas ya dejaron claro que no habrá recursos para favorecer a las aerolíneas, actitud que, según se prevé, será generalizada en los países latinoamericanos, que carecen de capacidad financiera y ejecutan, en muchos casos, programas rígidos de austeridad fiscal.
La decisión de las aseguradoras internacionales, de limitar a 150 millones de dólares la cobertura que ofrecen en caso de guerra o actos terroristas amenaza los vuelos a Estados Unidos, donde se exige 1.000 millones de seguro, y a la Unión Europea, donde la exigencia es de 750 millones de dólares.
En Brasil el gobierno solucionó el problema, disponiéndose a complementar la cobertura necesaria para evitar la suspensión de los vuelos de compañías nacionales a partir de este miércoles.
Pero la amenaza persiste en otros países de la región.
Lan-Chile, por ejemplo, anunció que reducirá a la mitad sus vuelos a Estados Unidos si no se soluciona el problema del seguro antes del viernes. La compañía chilena ya redujo a siete sus 12 vuelos semanales a Nueva York y de diez a nueve los vuelos a Miami, después de los atentados.
En Brasil, además, representantes de las empresas aéreas resolvieron el martes en Sao Paulo solicitar al gobierno la reducción de algunos tributos y de costos del uso de los aeropuertos, para restablecer condiciones que les permitan seguir operando.
Las compañías nacionales no quieren subsidios, sino condiciones de igualdad para competir, dijo el presidente de Varig, Ozires Silva. Los costos tributarios y financieros en Brasil son varias veces más altos que los de Estados Unidos, aseguró.
El sector quiere eliminar, por ejemplo, un impuesto para la actualización tecnológica de los aeropuertos, que ya recaudó más de 1.000 millones de dólares desde su creación en 1989. El tributo grava a empresas que afrontan crecientes dificultades a causa de la depreciación del real, la moneda brasileña.
Las deudas y gran parte de los costos operativos de la aviación se expresan en dólares, y por eso se elevaron con la depreciación del real, que ya alcanza 55 por ciento desde 1999 y se agravó después del 11 de septiembre.
Los efectos de los ataques terroristas contra Nueva York y Washington son disímiles en los distintos países y empresas latinoamericanas. En Cuba no se sintió ningún impacto, según las agencias de viajes y de turismo consultadas por IPS.
"No hay cancelación de pasajes y los vuelos continúan a ritmo normal", según la firma Havanatur, que atiende el tráfico aéreo entre Cuba y Estados Unidos.
"A pesar de una disminución en la demanda de los pasajes en América del Norte, hemos mantenido normalmente nuestros vuelos", señaló Sofía Valverde, encargada de prensa en Costa Rica del Grupo TACA, compañía salvadoreña que absorbió tres aerolíneas de otros países centroamericanos.
La reducción de pasajeros hacia y desde Estados Unidos tiene un impacto reducido en TACA, porque sus operaciones se concentran en América Central y del Sur.
En Argentina, en cambio, la repercusión es muy grave porque las compañías locales ya sufrían los efectos de la recesión económica nacional.
En agosto los embarques en vuelos domésticos ya habían caído 25 por ciento. A eso se sumó una reducción de 14 por ciento en la demanda de pasajes de Buenos Aires a Estados Unidos después de los atentados.
En México y en Venezuela la demanda cayó mucho por la gran cantidad de circulación entre esos países y Estados Unidos. Pero sus compañías aéreas esperan la evolución del mercado para decidir posibles ajustes.
Aeroméxico, compañía que dedica la cuarta parte de sus vuelos (es decir, 60 por día) a Estados Unidos, se dio un plazo de 10 días para tomar una decisión, dijo Alejandro Yberri, director de Mercadotecnia y Servicios a Clientes.
Sin embargo, Yberri pronosticó una reducción de ocho a 10 por ciento en la demanda, lo que dejará "aviones en tierra" o la devolución de los arrendados.
Para otra compañía del país, Mexicana de Aviación, los vuelos a Estados Unidos y Canadá representan 40 por ciento de sus ingresos.
"Un desplome de 30 por ciento en ese tráfico aéreo" obligaría a recortes en las operaciones, dijo el vocero Fernando Martínez.
Las empresas mexicanas sufren también el impacto de la desaceleración económica causada por los ataques, ya que la mayor parte de su negocio es el transporte doméstico.
La Asociación de Agencias de Viajes venezolana calculó que la la reducción del tráfico aéreo a Estados Unidos en las dos últimas semanas ascendió a 65 por ciento, pero se espera un repunte en octubre, lo que descartaría medidas de ajuste. (FIN/IPS/mo/mj/if tr/mj)
DIRECTOR EJECUTIVO DE LA O.I.S.S VISITA EL PAIS
El Director Ejecutivo de de la Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS), licenciado Carlos Javier Santos García, destacó los esfuerzos desplegados por las autoridades dominicanas en aras de dotar a la población de un eficiente Sistema de Seguridad Social. “Es incuestionable el compromiso social que tienen el presidente Leonel Fernández, el vicepresidente Rafael Alburquerque y las autoridades con las que habitualmente nos desenvolvemos para fortalecer y afianzar la Seguridad Social”, dijo Santos García.
Tras aclarar que como representante de un organismo internacional no le corresponde evaluar las políticas que llevan los países; dijo que, sin embargo, puede apreciar el trabajo que se ha hecho en República Dominicana para poner en marcha el Sistema de Seguridad Social y garantizar el derecho de la población a la salud.
“La seguridad social es muy compleja; la salud es especialmente compleja y sensible para las poblaciones”, reconoció el representante de la OISS.
Agregó que “la financiación de la salud es tremendamente difícil y con un nivel de progresión en cuanto a coste, mucho más alto que cualquier otra rama de la protección social, porque en salud se demanda cada vez de más cobertura poblacional, cada vez más prestaciones”.
Sostuvo que se requiere disponer de las últimas tecnologías en los países de la región para establecer niveles de atención homogéneos a los que se existen en cualquier nación desarrollada y ello “hace esencialmente complejo los sistemas de prestación de servicios en los esquemas de Seguridad Social”.
Santos García se reunió con el Superintendente de Salud y Riesgos Laborales, Fernando Caamaño, con quien conversó sobre la organización del Segundo Congreso Iberoamericano de Órganos Reguladores de las Prestaciones de Salud y Riesgos Laborales que tendrá lugar en Santo Domingo del 8 al 10 de octubre.
Para dicho congreso se espera la participación de representantes de órganos reguladores de 17 países iberoamericanos.
FUENTE:
BERNARDO PEÑA MEJIA
DIRECTOR EJECUTIVO (OLAESA)
WWW.OLAESA.BLOGSPOT.COM
Tras aclarar que como representante de un organismo internacional no le corresponde evaluar las políticas que llevan los países; dijo que, sin embargo, puede apreciar el trabajo que se ha hecho en República Dominicana para poner en marcha el Sistema de Seguridad Social y garantizar el derecho de la población a la salud.
“La seguridad social es muy compleja; la salud es especialmente compleja y sensible para las poblaciones”, reconoció el representante de la OISS.
Agregó que “la financiación de la salud es tremendamente difícil y con un nivel de progresión en cuanto a coste, mucho más alto que cualquier otra rama de la protección social, porque en salud se demanda cada vez de más cobertura poblacional, cada vez más prestaciones”.
Sostuvo que se requiere disponer de las últimas tecnologías en los países de la región para establecer niveles de atención homogéneos a los que se existen en cualquier nación desarrollada y ello “hace esencialmente complejo los sistemas de prestación de servicios en los esquemas de Seguridad Social”.
Santos García se reunió con el Superintendente de Salud y Riesgos Laborales, Fernando Caamaño, con quien conversó sobre la organización del Segundo Congreso Iberoamericano de Órganos Reguladores de las Prestaciones de Salud y Riesgos Laborales que tendrá lugar en Santo Domingo del 8 al 10 de octubre.
Para dicho congreso se espera la participación de representantes de órganos reguladores de 17 países iberoamericanos.
FUENTE:
BERNARDO PEÑA MEJIA
DIRECTOR EJECUTIVO (OLAESA)
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QUE ES LA O I S S
La Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS) es un organismo internacional, de carácter técnico y especializado, que tiene como finalidad promover el bienestar económico y social de los países iberoamericanos y de todos aquellos que se vinculan por el idioma español y portugués mediante la coordinación, intercambio y aprovechamiento de sus experiencias mutuas en Seguridad Social.
La OISS encuentra sus primeros antecedentes en el I Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Barcelona en 1950, en cuyo seno se creó una Secretaría de apoyo a ulteriores congresos que recibiría el nombre de Comisión Iberoamericana de Seguridad Social; pero fue en el II Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Lima (Perú) en 1954 en el que, con la presencia de la mayoría de los países integrantes de la Región junto con representantes de la OIT, OEA y AISS, quedó aprobada la “Carta Constitucional de la OISS”
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La Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS) es un organismo internacional, de carácter técnico y especializado, que tiene como finalidad promover el bienestar económico y social de los países iberoamericanos y de todos aquellos que se vinculan por el idioma español y portugués mediante la coordinación, intercambio y aprovechamiento de sus experiencias mutuas en Seguridad Social.
La OISS encuentra sus primeros antecedentes en el I Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Barcelona en 1950, en cuyo seno se creó una Secretaría de apoyo a ulteriores congresos que recibiría el nombre de Comisión Iberoamericana de Seguridad Social; pero fue en el II Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Lima (Perú) en 1954 en el que, con la presencia de la mayoría de los países integrantes de la Región junto con representantes de la OIT, OEA y AISS, quedó aprobada la “Carta Constitucional de la OISS”
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La Organización Iberoamericana de Seguridad Social (OISS) es un organismo internacional, de carácter técnico y especializado, que tiene como finalidad promover el bienestar económico y social de los países iberoamericanos y de todos aquellos que se vinculan por el idioma español y portugués mediante la coordinación, intercambio y aprovechamiento de sus experiencias mutuas en Seguridad Social.
La OISS encuentra sus primeros antecedentes en el I Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Barcelona en 1950, en cuyo seno se creó una Secretaría de apoyo a ulteriores congresos que recibiría el nombre de Comisión Iberoamericana de Seguridad Social; pero fue en el II Congreso Iberoamericano de Seguridad Social celebrado en Lima (Perú) en 1954 en el que, con la presencia de la mayoría de los países integrantes de la Región junto con representantes de la OIT, OEA y AISS, quedó aprobada la “Carta Constitucional de la OISS”
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OISS. EN REPUBLICA DOMINICANA
República Dominicana albergará el II Congreso de Órganos Reguladores y de Control de Sistemas Sanitarios
El Superintendente de Salud y Riesgos Laborales, D. Fernando Caamaño y el Director Ejecutivo de la OISS, D. Carlos Javier Santos García, anunciaron en rueda de prensa que Santo Domingo será la Sede del Congreso que tendrá lugar en octubre del presente año.
D. Carlos Javier Santos García visitó al Superintendente de Salud y Riesgos Laborales como parte de la agenda de trabajo del Congreso, que se realizará del 8 al 10 de octubre del año en curso.
Al destacar la importancia del evento, Fernando Caamaño dijo que el mismo permitirá recabar la experiencia y los avances que han logrado los sistemas de seguridad social iberoamericanos. “Nos permite enmendar, proponer y ajustar cosas siempre en beneficio de los afiliados y del sistema que estamos implementando”, expresó.
Por su parte, el Director ejecutivo de la OISS, informó que uno de los temas del Congreso es la “Estrategia Iberoamericana sobre Salud en el Trabajo”, un documento que deberá ser conocido por los Ministros de las Naciones de Iberoamérica y finalmente aprobado por la Cumbre Iberoamericana.
Otros temas a tratar tienen que ver con las coberturas, el financiamiento, la gestión administrativa, la integración de las redes de servicios de salud y la transparencia de los sistemas de Seguridad Social.
República Dominicana fue seleccionada como sede del Segundo Congreso del Organismo, durante la primera Reunión Cumbre, celebrada en Cartagena de Indias, Colombia, y que tuvo lugar los días 26 y 27 de noviembre del 2007.
Fuente: Nota de prensa de la Superintendencia de Salud y Riesgos Laborales (SISALRIL)
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El Superintendente de Salud y Riesgos Laborales, D. Fernando Caamaño y el Director Ejecutivo de la OISS, D. Carlos Javier Santos García, anunciaron en rueda de prensa que Santo Domingo será la Sede del Congreso que tendrá lugar en octubre del presente año.
D. Carlos Javier Santos García visitó al Superintendente de Salud y Riesgos Laborales como parte de la agenda de trabajo del Congreso, que se realizará del 8 al 10 de octubre del año en curso.
Al destacar la importancia del evento, Fernando Caamaño dijo que el mismo permitirá recabar la experiencia y los avances que han logrado los sistemas de seguridad social iberoamericanos. “Nos permite enmendar, proponer y ajustar cosas siempre en beneficio de los afiliados y del sistema que estamos implementando”, expresó.
Por su parte, el Director ejecutivo de la OISS, informó que uno de los temas del Congreso es la “Estrategia Iberoamericana sobre Salud en el Trabajo”, un documento que deberá ser conocido por los Ministros de las Naciones de Iberoamérica y finalmente aprobado por la Cumbre Iberoamericana.
Otros temas a tratar tienen que ver con las coberturas, el financiamiento, la gestión administrativa, la integración de las redes de servicios de salud y la transparencia de los sistemas de Seguridad Social.
República Dominicana fue seleccionada como sede del Segundo Congreso del Organismo, durante la primera Reunión Cumbre, celebrada en Cartagena de Indias, Colombia, y que tuvo lugar los días 26 y 27 de noviembre del 2007.
Fuente: Nota de prensa de la Superintendencia de Salud y Riesgos Laborales (SISALRIL)
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Tuesday, August 05, 2008
ANRDES VAN DER HORST HABLA
DEPARTAMENTO AEROPORTUARIOEliminarán los obstáculos aviones turísticos privados
- 3/17/2008
Diversos obstáculos impiden que los aviones turísticos privados aterricen en los aeropuertos dominicanos.
Andrés Vanderhorst
SANTO DOMINGO.- El director del Departamento Aeroportuario, Andrés Vanderhorst, dijo ayer que serán eliminados todos los obstáculos que se le ponen a los aviones turísticos privados con una serie de medidas que estarán contenidas en un decreto que será emitido por el poder Ejecutivo.
Vanderhorst confirmó los datos contenidos en un reportaje publicado la semana pasada por LISTÍN DIARIO y respaldó las declaraciones que ofreció el director del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), José Tomás Pérez, sobre la necesidad de facilitar el turismo con aviones privados.
Expresó que “desde hace tiempo se ha venido trabajando con diferentes instituciones gubernamentales para resolver los problemas causados por viejas prácticas que sacan al país de la competitividad turística en aviación privada.”
Confirmó Vanderhorst que entregó al IDAC un informe que hizo James Parker, a quien definió como el principal promotor del turismo de aviación privada de Estados Unidos hacia el Caribe.
En ese estudio se indicó que las islas Bahamas, al norte de la República Dominicana, recibieron el año pasado 69,000 vuelos, mientras que al país únicamente llegaron unos 4,000 mil de los cuales mil eran extranjeros.
“Basado en ese informe y en un plan de promoción, los organismos gubernamentales ligados a la aviación y los aeropuertos, remitieron un proyecto de decreto a la consultoría Jurídica del poder Ejecutivo para eliminar todos los inconvenientes que obstaculizan el desarrollo de la avión privada y deportiva en el país,” explicó el funcionario.
En este plan participaron, dijo, la secretaría de Obras Públicas, el presidente de la Comisión Aeroportuaria, el IDAC, el presidente de la Junta de Aviación Civil, y el director Departamento Aeroportuario.
Explicó que “tan pronto se emita ese decreto una comisión integrada por miembros de los sectores oficial y privado, así como los aeroclubes, viajará para promover las nuevas facilidades que ofrecerá el gobierno dominicano.”
Indicó que esa comisión irá a la Convención Anual de Aviación Privada de EAA, Sun and Fun, en Lakeland, Florida, entre los días 8 y 13 del próximo abril.
Explicó que en esa convención participan miles de aviones y pilotos de Estados Unidos, Canadá y muchas otras naciones. Vanderhorst dijo que la infraestructura de aeropuertos en el país se está reacondicionando y que ya cuatro aeródromos turísticos fueron habilitados.
Aseguró que tiene el apoyo del presidente Leonel Fernández quien dijo tiene plena conciencia de que la aviación comercial y privada son puntos neurálgicos para el desarrollo económico y turístico por ser nuestro país una isla.
Dijo que ya se mueven grupos de turistas nacionales y extranjeros por los aeródromos de Constanza, Monte Cristi, Cabo Rojo y la Cueva de las Maravillas. El secretario de Turismo, Félix Jiménez, ha demostrado que la promoción ha dado excelentes resultados para incrementar el turismo, dijo Vanderhorst.
Estimó que será un complemento importante a esa promoción el lograr que aumente la llegada de aeronaves privadas de personas que hacen turismo en el Caribe.
“Los problemas están en vías de resolverse ya que el país no se puede quedar atrás en este nuevo nicho de turismo de alto consumo, especialmente ahora, después de los acontecimientos del 11 de septiembre del 2001, cuando se han vendido miles de aviones pequeños en los Estados Unidos para facilitar los viajes a ejecutivos y pilotos privados,” dijo el funcionario.
Otros problemas
Asimismo informó que “ya se han celebrado reuniones con los directivos de las diferentes instituciones del gobierno que trabajan en los aeropuertos para resolver diferentes situaciones, no solo del turismo de aviones privados, sino de líneas aéreas comerciales, carga, exportaciones agrícolas, combustibles y otros factores operacionales.”
Dijo que estos aspectos que traban las operaciones tienen que ser modificados porque se trata de “uno de los servicios públicos que es de los principales instrumentos para el desarrollo y comunicación del país con el exterior.”
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IATA preocupada por las trabas a la aviación no comercial en RD | Aviones privados de turismo evaden al país por altos costos |
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SANTO DOMINGO.- El director del Departamento Aeroportuario, Andrés Vanderhorst, dijo ayer que serán eliminados todos los obstáculos que se le ponen a los aviones turísticos privados con una serie de medidas que estarán contenidas en un decreto que será emitido por el poder Ejecutivo.
Vanderhorst confirmó los datos contenidos en un reportaje publicado la semana pasada por LISTÍN DIARIO y respaldó las declaraciones que ofreció el director del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), José Tomás Pérez, sobre la necesidad de facilitar el turismo con aviones privados.
Expresó que “desde hace tiempo se ha venido trabajando con diferentes instituciones gubernamentales para resolver los problemas causados por viejas prácticas que sacan al país de la competitividad turística en aviación privada.”
Confirmó Vanderhorst que entregó al IDAC un informe que hizo James Parker, a quien definió como el principal promotor del turismo de aviación privada de Estados Unidos hacia el Caribe.
En ese estudio se indicó que las islas Bahamas, al norte de la República Dominicana, recibieron el año pasado 69,000 vuelos, mientras que al país únicamente llegaron unos 4,000 mil de los cuales mil eran extranjeros.
“Basado en ese informe y en un plan de promoción, los organismos gubernamentales ligados a la aviación y los aeropuertos, remitieron un proyecto de decreto a la consultoría Jurídica del poder Ejecutivo para eliminar todos los inconvenientes que obstaculizan el desarrollo de la avión privada y deportiva en el país,” explicó el funcionario.
En este plan participaron, dijo, la secretaría de Obras Públicas, el presidente de la Comisión Aeroportuaria, el IDAC, el presidente de la Junta de Aviación Civil, y el director Departamento Aeroportuario.
Explicó que “tan pronto se emita ese decreto una comisión integrada por miembros de los sectores oficial y privado, así como los aeroclubes, viajará para promover las nuevas facilidades que ofrecerá el gobierno dominicano.”
Indicó que esa comisión irá a la Convención Anual de Aviación Privada de EAA, Sun and Fun, en Lakeland, Florida, entre los días 8 y 13 del próximo abril.
Explicó que en esa convención participan miles de aviones y pilotos de Estados Unidos, Canadá y muchas otras naciones. Vanderhorst dijo que la infraestructura de aeropuertos en el país se está reacondicionando y que ya cuatro aeródromos turísticos fueron habilitados.
Aseguró que tiene el apoyo del presidente Leonel Fernández quien dijo tiene plena conciencia de que la aviación comercial y privada son puntos neurálgicos para el desarrollo económico y turístico por ser nuestro país una isla.
Dijo que ya se mueven grupos de turistas nacionales y extranjeros por los aeródromos de Constanza, Monte Cristi, Cabo Rojo y la Cueva de las Maravillas. El secretario de Turismo, Félix Jiménez, ha demostrado que la promoción ha dado excelentes resultados para incrementar el turismo, dijo Vanderhorst.
Estimó que será un complemento importante a esa promoción el lograr que aumente la llegada de aeronaves privadas de personas que hacen turismo en el Caribe.
“Los problemas están en vías de resolverse ya que el país no se puede quedar atrás en este nuevo nicho de turismo de alto consumo, especialmente ahora, después de los acontecimientos del 11 de septiembre del 2001, cuando se han vendido miles de aviones pequeños en los Estados Unidos para facilitar los viajes a ejecutivos y pilotos privados,” dijo el funcionario.
Otros problemas
Asimismo informó que “ya se han celebrado reuniones con los directivos de las diferentes instituciones del gobierno que trabajan en los aeropuertos para resolver diferentes situaciones, no solo del turismo de aviones privados, sino de líneas aéreas comerciales, carga, exportaciones agrícolas, combustibles y otros factores operacionales.”
Dijo que estos aspectos que traban las operaciones tienen que ser modificados porque se trata de “uno de los servicios públicos que es de los principales instrumentos para el desarrollo y comunicación del país con el exterior.”
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MEDIDAS DE SEGURIDAD EN AEROPUERTOS
Se advierte que lo relatado a continuación es completamente verídico y que herirá su sensiblidad a nada que usted sea medio normal.
Situación: aeropuerto Frankfurt-International (Frankfurt-Madrid y zurück). Los enormes espacios de facturación de la terminal 2 nos reciben con carteles publicitarios que advierten de que no se permitirá introducir líquidos en el avión. El incauto sonríe: ¿qué producto pretenderán vender con una campaña tan absurda? La azafata de la compañía aérea que te conduce a la primera revisión de la tarde, la que precede a la facturación, aclara el error: no se trata de ninguna artimaña publicitaria. Si llevo algún líquido encima, cuanto antes lo confiese, mejor para todos. No llevo. De hecho, vuelo para tres días y, por no llevar, no llevo ni ropa casi. Aprovecho mi buen comportamiento para sugerir la posibilidad de que el peso que no gasto en este viaje se me reserve para otra ocasión, pero sólo logro una sonrisa torcida.
Al presentar la tarjeta de embarque para entrar en la zona internacional, una mujer vestida de amarillo fosforescente me pregunta con cortesía pragmática: ¿líquidos? Yo sigo sin ellos, pero a ella eso no parece cuadrarle. ¿Bolígrafos con tinta? Cierto. ¿Cómo se me habría pasado el hecho de que la tinta es líquida? Es líquida a todas luces. Me recomienda que lo diga al pasar por el control; “si no, podrían enfadarse”. Yo prefiero arriesgarme. Al fin y al cabo, el bolígrafo es un mísero pilot a punto de expirar, pero es el único que llevo encima (y con el que escribo esto en el avión). La fila de sospechosos de al lado, más rápida por ser sólo para “EU nationals”, se toma un momento de respiro entre tanto estrés para disfrutar del hecho de que se le ha requerido que se quite las botas y el cinturón a la bella polaca que me precede. Yo tengo más suerte (quién sabe si no sólo suerte, sino habilidad). He colocado el bolígrafo en mi bolsa de modo que no parezca que lo oculto criminalmente y no ha sido descubierto - a estas alturas de la entrada se me ha terminado la tinta y le he tenido que pedir un lapicero a la pasajera de al lado. Ahora sé que fue un éxito discreto. Además, me vi claramente beneficiado por el hecho de que mi vigilante estaba ocupado buscando la capacidad en el desodorante roll-on de uno de los ejecutivos que me precedían. El desodorante roll-on. Añadiré la marca por si alguien tiene aspiraciones terroristas: Cien. Un desodorante barato, vaya, y, por lo tanto, claramente peligroso. Pero peor lo tenía la pareja de al lado, claramente inocentes, pero pillados in fraganti con leche para su bebé. Por suerte el vigilante mantuvo la calma y les advirtió de que “les podría ser requerido que la probasen más adelante”. Una medida que podría ser más beneficiosa en el caso de los desodorantes.
Todo lo relatado es real. Ocurrió el pasado 14 de noviembre. Todos participamos últimamente en un juego de humillaciones y locuras. Algunos parece que hasta lo disfrutan. Nadie se queja. El futuro pinta en bastos. Por eso decidimos publicar la entrada; por eso y por Adriana, una chilena que se sentó a mi lado en la sala de espera y que lloraba desconsolada porque un desaprensivo le había robado todos sus ahorros mientras a ella la mantenían ocupada en el control de seguridad. “Eso es habilidad, entre tanto guardia”, le dije yo, pero ella me aclaró que los guardias estaban ocupados con ella porque llevaba dos tarros de perfume en lugar de uno. Yo pensé que los guardias estaban ocupados porque unos tipos habían secuestrado cuatro aviones hacía cinco años.
Queremos proponer UN JUEGO: describir en el cuadro de comentarios de abajo formas de secuestrar un avión sin utilizar armas convencionales ni líquidos. E Inicios ofrece un gran premio: certificar entre todos lo absurdo de este momento de seguridad paranoica en el que vivimos.
Situación: aeropuerto Frankfurt-International (Frankfurt-Madrid y zurück). Los enormes espacios de facturación de la terminal 2 nos reciben con carteles publicitarios que advierten de que no se permitirá introducir líquidos en el avión. El incauto sonríe: ¿qué producto pretenderán vender con una campaña tan absurda? La azafata de la compañía aérea que te conduce a la primera revisión de la tarde, la que precede a la facturación, aclara el error: no se trata de ninguna artimaña publicitaria. Si llevo algún líquido encima, cuanto antes lo confiese, mejor para todos. No llevo. De hecho, vuelo para tres días y, por no llevar, no llevo ni ropa casi. Aprovecho mi buen comportamiento para sugerir la posibilidad de que el peso que no gasto en este viaje se me reserve para otra ocasión, pero sólo logro una sonrisa torcida.
Al presentar la tarjeta de embarque para entrar en la zona internacional, una mujer vestida de amarillo fosforescente me pregunta con cortesía pragmática: ¿líquidos? Yo sigo sin ellos, pero a ella eso no parece cuadrarle. ¿Bolígrafos con tinta? Cierto. ¿Cómo se me habría pasado el hecho de que la tinta es líquida? Es líquida a todas luces. Me recomienda que lo diga al pasar por el control; “si no, podrían enfadarse”. Yo prefiero arriesgarme. Al fin y al cabo, el bolígrafo es un mísero pilot a punto de expirar, pero es el único que llevo encima (y con el que escribo esto en el avión). La fila de sospechosos de al lado, más rápida por ser sólo para “EU nationals”, se toma un momento de respiro entre tanto estrés para disfrutar del hecho de que se le ha requerido que se quite las botas y el cinturón a la bella polaca que me precede. Yo tengo más suerte (quién sabe si no sólo suerte, sino habilidad). He colocado el bolígrafo en mi bolsa de modo que no parezca que lo oculto criminalmente y no ha sido descubierto - a estas alturas de la entrada se me ha terminado la tinta y le he tenido que pedir un lapicero a la pasajera de al lado. Ahora sé que fue un éxito discreto. Además, me vi claramente beneficiado por el hecho de que mi vigilante estaba ocupado buscando la capacidad en el desodorante roll-on de uno de los ejecutivos que me precedían. El desodorante roll-on. Añadiré la marca por si alguien tiene aspiraciones terroristas: Cien. Un desodorante barato, vaya, y, por lo tanto, claramente peligroso. Pero peor lo tenía la pareja de al lado, claramente inocentes, pero pillados in fraganti con leche para su bebé. Por suerte el vigilante mantuvo la calma y les advirtió de que “les podría ser requerido que la probasen más adelante”. Una medida que podría ser más beneficiosa en el caso de los desodorantes.
Todo lo relatado es real. Ocurrió el pasado 14 de noviembre. Todos participamos últimamente en un juego de humillaciones y locuras. Algunos parece que hasta lo disfrutan. Nadie se queja. El futuro pinta en bastos. Por eso decidimos publicar la entrada; por eso y por Adriana, una chilena que se sentó a mi lado en la sala de espera y que lloraba desconsolada porque un desaprensivo le había robado todos sus ahorros mientras a ella la mantenían ocupada en el control de seguridad. “Eso es habilidad, entre tanto guardia”, le dije yo, pero ella me aclaró que los guardias estaban ocupados con ella porque llevaba dos tarros de perfume en lugar de uno. Yo pensé que los guardias estaban ocupados porque unos tipos habían secuestrado cuatro aviones hacía cinco años.
Queremos proponer UN JUEGO: describir en el cuadro de comentarios de abajo formas de secuestrar un avión sin utilizar armas convencionales ni líquidos. E Inicios ofrece un gran premio: certificar entre todos lo absurdo de este momento de seguridad paranoica en el que vivimos.
Tuesday, July 29, 2008
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Unidos contra el terrorismo
“Individual y colectivamente, le negaremos a los grupos terroristas la capacidad de operar en este Hemisferio. Somos una familia americana y estamos unidos”. -Ministros de Relaciones Exteriores del Hemisferio (21 de septiembre de 2001)
En los casi cinco años desde que se perpetraron los ataques del 11 de septiembre de 2001, los países del hemisferio han colaborado cercanamente para enfrentar la amenaza del terrorismo. Algunos puntos a destacar:
• La Convención Interamericana contra el Terrorismo fue abierta a la firma de los países en junio de 2002 y entró en vigencia en julio de 2003. Califica al terrorismo como "una grave amenaza para los valores democráticos y para la paz y la seguridad internacionales", y busca prevenir la financiación de actividades terroristas, fortalecer el control fronterizo y aumentar la cooperación entre las autoridades policiales y judiciales de diferentes países, entre otras medidas. El tratado ha sido firmado por los 34 Estados miembros activos y ratificado por 17. Muchos de estos países también han ratificado doce tratados de las Naciones Unidas contra el terrorismo.
• En toda la región, el Comité Interamericano contra el Terrorismo (CICTE) ofrece asistencia técnica y capacitación especializada en áreas como la seguridad portuaria, aeroportuaria, aduanal y fronteriza, así como asistencia legal y legislativa. En los dos últimos años, el CICTE ha capacitado a cerca de 1.000 funcionarios de seguridad en los países miembros. Se considera un modelo para otras entidades regionales en la lucha contra el terrorismo.
• En la Conferencia Especial sobre Seguridad, celebrada por la OEA en octubre de 2003 en Ciudad de México, los Estados miembros decidieron aumentar el intercambio de información y la asistencia legal mutua para combatir el terrorismo. A través del CICTE, los países han incrementado su cooperación sobre una serie de temas en esta materia, como el mejoramiento de la calidad de los documentos de identidad y de viaje, y la adopción de controles financieros para prevenir el lavado de dinero y el financiamiento de actividades terroristas. El fortalecimiento de la seguridad cibernética es otra área prioritaria, y el CICTE está implementando un plan para el establecimiento de una red hemisférica de alerta sobre amenazas cibernéticas.
En la Sexta Sesión Ordinaria del CICTE, celebrada en marzo de 2006 en Bogotá, Colombia, los países miembros afirmaron su compromiso para fortalecer los mecanismos de cooperación internacional, el intercambio de información y medidas legislativas para prevenir y combatir los delitos vinculados con el terrorismo. La Declaración de San Carlos sobre la Cooperación Hemisférica para Enfrentar el Terrorismo de Manera Integral, adoptada durante esta reunión, incluye varias medidas específicas, tales como el compromiso de desarrollar estándares y prácticas de seguridad en las instalaciones turísticas y recreativas. El CICTE implementó un proyecto piloto en este campo, involucrando seis países del Caribe, como parte de su apoyo en los preparativos para la Copa Mundial de Críquet en 2007. Se realizará una reunión en el transcurso del segundo semestre de este año para analizar los resultados de ese proyecto piloto y considerar la posibilidad de extenderlo a otros países.
Programas del CICTE
En la OEA, la secretaría técnica del CICTE ha incrementado considerablemente sus servicios de capacitación y asesoría a los Estados miembros. Un área de prioridad es la seguridad portuaria. En 2005, en colaboración con la Administración Marítima de Estados Unidos, la Organización Marítima Internacional y la Universidad Mundial Marítima, el CICTE capacitó a más de 150 funcionarios de seguridad portuaria, provenientes de 30 países miembros, en la implementación de reglamentos internacionales adoptados después de los ataques del 11 de septiembre. Dado el gran volumen de comercio internacional –por ejemplo, se transportan unos 600.000 contenedores cada año a los Estados Unidos desde otros países miembros de la OEA– el CICTE ha incluido cursos especializados sobre inspecciones de contenedores. Bajo un nuevo programa, ha realizado evaluaciones a fondo de los sistemas de seguridad portuaria en cuatro países, ofreciendo recomendaciones y capacitación individualizada.
El año pasado, el CICTE capacitó a más de 80 funcionarios de seguridad aeroportuaria, provenientes de 24 países, para ayudarles a cumplir con nuevos requisitos. Este esfuerzo se desarrolló en cooperación con la Organización Internacional de Aviación Civil y la Administración de Seguridad de Transporte, de Estados Unidos. Otra área en que el CICTE ha proporcionado apoyo es en el control de fronteras y aduanas. En 2005, en cooperación con la Organización Internacional para las Migraciones, llevaron a cabo estudios de gestión fronteriza en cinco países, ofreciendo capacitación y recomendaciones para mejoramientos en estas materias. Un objetivo es incrementar la cooperación entre funcionarios de la aduana, migración y policía, preparándolos para enfrentar cualquier tipo de situación que se presente, ya sea movimiento de terroristas o materiales peligrosos, o casos de contrabando o de trata de personas. El CICTE también ha capacitado a funcionarios policíacos y aduaneros de 18 países sobre el desarrollo y manejo de programas para promover la integridad profesional.
Otra área prioritaria ha sido la provisión de asistencia legal a los Estados para que puedan elaborar legislación efectiva contra el terrorismo y cumplir con sus obligaciones bajo tratados internacionales. El CICTE ha realizado seminarios informativos a nivel subregional y talleres nacionales para ofrecer capacitación más específica.
Terrorismo: Un problema de larga data
Si bien los acontecimientos del 11 de septiembre infundieron un nuevo sentido de urgencia al problema, éstos no fueron los primeros ataques terroristas perpetrados en el hemisferio. En 1992, por ejemplo, un atentado contra la Embajada de Israel en Buenos Aires dejó un saldo de 22 muertos, y dos años después, 86 personas murieron en la explosión del edificio de la Asociación Mutual Israelita Argentina. En 1996, la Embajada de Japón en Perú fue tomada por rebeldes que mantuvieron secuestrados a 72 diplomáticos durante más de cuatro meses.
En 2003, la Conferencia Especial sobre Seguridad de la OEA expresó su solidaridad con el pueblo y el gobierno de Colombia "en su lucha contra el terrorismo y otras amenazas desestabilizadoras, y en defensa de las instituciones democráticas".
Última actualización: Mayo de 2006
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Unidos contra el terrorismo
“Individual y colectivamente, le negaremos a los grupos terroristas la capacidad de operar en este Hemisferio. Somos una familia americana y estamos unidos”. -Ministros de Relaciones Exteriores del Hemisferio (21 de septiembre de 2001)
En los casi cinco años desde que se perpetraron los ataques del 11 de septiembre de 2001, los países del hemisferio han colaborado cercanamente para enfrentar la amenaza del terrorismo. Algunos puntos a destacar:
• La Convención Interamericana contra el Terrorismo fue abierta a la firma de los países en junio de 2002 y entró en vigencia en julio de 2003. Califica al terrorismo como "una grave amenaza para los valores democráticos y para la paz y la seguridad internacionales", y busca prevenir la financiación de actividades terroristas, fortalecer el control fronterizo y aumentar la cooperación entre las autoridades policiales y judiciales de diferentes países, entre otras medidas. El tratado ha sido firmado por los 34 Estados miembros activos y ratificado por 17. Muchos de estos países también han ratificado doce tratados de las Naciones Unidas contra el terrorismo.
• En toda la región, el Comité Interamericano contra el Terrorismo (CICTE) ofrece asistencia técnica y capacitación especializada en áreas como la seguridad portuaria, aeroportuaria, aduanal y fronteriza, así como asistencia legal y legislativa. En los dos últimos años, el CICTE ha capacitado a cerca de 1.000 funcionarios de seguridad en los países miembros. Se considera un modelo para otras entidades regionales en la lucha contra el terrorismo.
• En la Conferencia Especial sobre Seguridad, celebrada por la OEA en octubre de 2003 en Ciudad de México, los Estados miembros decidieron aumentar el intercambio de información y la asistencia legal mutua para combatir el terrorismo. A través del CICTE, los países han incrementado su cooperación sobre una serie de temas en esta materia, como el mejoramiento de la calidad de los documentos de identidad y de viaje, y la adopción de controles financieros para prevenir el lavado de dinero y el financiamiento de actividades terroristas. El fortalecimiento de la seguridad cibernética es otra área prioritaria, y el CICTE está implementando un plan para el establecimiento de una red hemisférica de alerta sobre amenazas cibernéticas.
En la Sexta Sesión Ordinaria del CICTE, celebrada en marzo de 2006 en Bogotá, Colombia, los países miembros afirmaron su compromiso para fortalecer los mecanismos de cooperación internacional, el intercambio de información y medidas legislativas para prevenir y combatir los delitos vinculados con el terrorismo. La Declaración de San Carlos sobre la Cooperación Hemisférica para Enfrentar el Terrorismo de Manera Integral, adoptada durante esta reunión, incluye varias medidas específicas, tales como el compromiso de desarrollar estándares y prácticas de seguridad en las instalaciones turísticas y recreativas. El CICTE implementó un proyecto piloto en este campo, involucrando seis países del Caribe, como parte de su apoyo en los preparativos para la Copa Mundial de Críquet en 2007. Se realizará una reunión en el transcurso del segundo semestre de este año para analizar los resultados de ese proyecto piloto y considerar la posibilidad de extenderlo a otros países.
Programas del CICTE
En la OEA, la secretaría técnica del CICTE ha incrementado considerablemente sus servicios de capacitación y asesoría a los Estados miembros. Un área de prioridad es la seguridad portuaria. En 2005, en colaboración con la Administración Marítima de Estados Unidos, la Organización Marítima Internacional y la Universidad Mundial Marítima, el CICTE capacitó a más de 150 funcionarios de seguridad portuaria, provenientes de 30 países miembros, en la implementación de reglamentos internacionales adoptados después de los ataques del 11 de septiembre. Dado el gran volumen de comercio internacional –por ejemplo, se transportan unos 600.000 contenedores cada año a los Estados Unidos desde otros países miembros de la OEA– el CICTE ha incluido cursos especializados sobre inspecciones de contenedores. Bajo un nuevo programa, ha realizado evaluaciones a fondo de los sistemas de seguridad portuaria en cuatro países, ofreciendo recomendaciones y capacitación individualizada.
El año pasado, el CICTE capacitó a más de 80 funcionarios de seguridad aeroportuaria, provenientes de 24 países, para ayudarles a cumplir con nuevos requisitos. Este esfuerzo se desarrolló en cooperación con la Organización Internacional de Aviación Civil y la Administración de Seguridad de Transporte, de Estados Unidos. Otra área en que el CICTE ha proporcionado apoyo es en el control de fronteras y aduanas. En 2005, en cooperación con la Organización Internacional para las Migraciones, llevaron a cabo estudios de gestión fronteriza en cinco países, ofreciendo capacitación y recomendaciones para mejoramientos en estas materias. Un objetivo es incrementar la cooperación entre funcionarios de la aduana, migración y policía, preparándolos para enfrentar cualquier tipo de situación que se presente, ya sea movimiento de terroristas o materiales peligrosos, o casos de contrabando o de trata de personas. El CICTE también ha capacitado a funcionarios policíacos y aduaneros de 18 países sobre el desarrollo y manejo de programas para promover la integridad profesional.
Otra área prioritaria ha sido la provisión de asistencia legal a los Estados para que puedan elaborar legislación efectiva contra el terrorismo y cumplir con sus obligaciones bajo tratados internacionales. El CICTE ha realizado seminarios informativos a nivel subregional y talleres nacionales para ofrecer capacitación más específica.
Terrorismo: Un problema de larga data
Si bien los acontecimientos del 11 de septiembre infundieron un nuevo sentido de urgencia al problema, éstos no fueron los primeros ataques terroristas perpetrados en el hemisferio. En 1992, por ejemplo, un atentado contra la Embajada de Israel en Buenos Aires dejó un saldo de 22 muertos, y dos años después, 86 personas murieron en la explosión del edificio de la Asociación Mutual Israelita Argentina. En 1996, la Embajada de Japón en Perú fue tomada por rebeldes que mantuvieron secuestrados a 72 diplomáticos durante más de cuatro meses.
En 2003, la Conferencia Especial sobre Seguridad de la OEA expresó su solidaridad con el pueblo y el gobierno de Colombia "en su lucha contra el terrorismo y otras amenazas desestabilizadoras, y en defensa de las instituciones democráticas".
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Monday, July 28, 2008
COMITE DE EXPERTOS DE SEGURIDAD
Inicio > Aviación Civil > Seguridad aérea > Autoridades aeronáuticas reguladoras > La Dirección General de Aviación Civil > Comité de Expertos de Seguridad
Aviación Civil
OACI La Unión Europea: EASA La Dirección General de Aviación Civil
Organización Oficinas de seguridad en vuelo SENASA, INECO e ISDEFE Actividades de Seguridad Operacional Inspecciones Sanciones Sistemas de notificación de sucesos Comité de Expertos de Seguridad CIAIAC
El Comité de Expertos de Seguridad de las AeronavesComo medida para mejorar la seguridad de las aeronaves que operan en España, la DGAC cuenta, desde el año 2005, con un Comité de Expertos de Seguridad de las Aeronaves, como órgano de carácter consultivo en la materia.
Dicho Comité está presidido por el Director General de Aviación Civil y está y está formado por un total de 12 miembros, designados por los Colegios profesionales de Ingenieros Aeronáuticos, de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, de Pilotos y por las dos asociaciones de compañías aéreas (ACETA y AECA), así como de la propia Autoridad Aeronáutica. Mediante reuniones de trabajo periódicas se analizan los procesos y protocolos de inspección de la DGAC tales como, por ejemplo, los que se aplican para mantener el vigor el Certificado de Operador Aéreo, las inspecciones en rampa a aeronaves extrajeras (SAFA) y a aeronaves nacionales (SANA), la Aprobación de Organizaciones de Gestión de la Aeronavegabilidad (CAMO), el Despacho de Vuelos, las Limitaciones de Tiempos de Vuelo, etc. Cualquier otro asunto relevante para la seguridad de las aeronaves civiles en España. Tras estos análisis se elaboran propuestas de mejora ante el Director General de la DGAC, basadas en la nueva tecnología disponible, la experiencia y la normativa de otros países, así como el conocimiento científico y la experiencia del sector del transporte aéreo recogida y transmitida por los propios miembros del Comité.Foro de Discusión de temas para el Comité de Expertos de Seguridad de las Aeronaves (exclusivo para expertos autorizados, requiere contraseña de acceso)
Aviación Civil
OACI La Unión Europea: EASA La Dirección General de Aviación Civil
Organización Oficinas de seguridad en vuelo SENASA, INECO e ISDEFE Actividades de Seguridad Operacional Inspecciones Sanciones Sistemas de notificación de sucesos Comité de Expertos de Seguridad CIAIAC
El Comité de Expertos de Seguridad de las AeronavesComo medida para mejorar la seguridad de las aeronaves que operan en España, la DGAC cuenta, desde el año 2005, con un Comité de Expertos de Seguridad de las Aeronaves, como órgano de carácter consultivo en la materia.
Dicho Comité está presidido por el Director General de Aviación Civil y está y está formado por un total de 12 miembros, designados por los Colegios profesionales de Ingenieros Aeronáuticos, de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, de Pilotos y por las dos asociaciones de compañías aéreas (ACETA y AECA), así como de la propia Autoridad Aeronáutica. Mediante reuniones de trabajo periódicas se analizan los procesos y protocolos de inspección de la DGAC tales como, por ejemplo, los que se aplican para mantener el vigor el Certificado de Operador Aéreo, las inspecciones en rampa a aeronaves extrajeras (SAFA) y a aeronaves nacionales (SANA), la Aprobación de Organizaciones de Gestión de la Aeronavegabilidad (CAMO), el Despacho de Vuelos, las Limitaciones de Tiempos de Vuelo, etc. Cualquier otro asunto relevante para la seguridad de las aeronaves civiles en España. Tras estos análisis se elaboran propuestas de mejora ante el Director General de la DGAC, basadas en la nueva tecnología disponible, la experiencia y la normativa de otros países, así como el conocimiento científico y la experiencia del sector del transporte aéreo recogida y transmitida por los propios miembros del Comité.Foro de Discusión de temas para el Comité de Expertos de Seguridad de las Aeronaves (exclusivo para expertos autorizados, requiere contraseña de acceso)
Friday, October 06, 2006
FAMILIARES DE LAS VICTIMAS DEL 9-11 OPINAN
Familiares de víctimas del 9-11, una fuerza política
AMY WESTFELDT / AP
NUEVA YORK
Los rostros de sus seres queridos aparecen impresos en aretes y carteles, los mismos que esgrimen en manifestaciones para reclamar edificios más seguros, mayor seguridad nacional o un nuevo diseño para el monumento de recordación a las víctimas.
Sus cruzadas los han movilizado hasta el Congreso, tribunales de justicia y el lugar del desastre, casi siempre seguidos por los camarógrafos. Reclaman justicia, o sencillamente los restos de un familiar desaparecido.
A lo largo de los últimos cinco años, los activistas en nombre de las víctimas del 11 de septiembre del 2001 se han erigido en uno de los grupos cabilderos políticos más formidables.
Obligaron a remover un controversial museo del lugar del ataque en Nueva York, a hacer cambios sustanciales al monumento, como también a llevar a cabo la investigación independiente sobre los ataques terroristas.
''Mi marido murió y yo tenía una hija. Quería saber si la nación estaría mejor preparada para futuros ataques terroristas'', explicó Kristen Breitweiser.
``No fue así. Cuando nadie más lo hace, les corresponde a las familias de las víctimas''.
Es una de muchos que asegura no haber tenido más remedio que dedicarse de lleno a lidiar con las consecuencias de los ataques, aun reconociendo que puede haber motivaciones subyacentes.
''La indignación es lo que me mueve'', admitió Sally Regenhard, cuyo hijo bombero murió en el ataque al World Trade Center.
En grupos con nombres como 9/11 Families for a Secure America (Familias del 11/9 para un Estados Unidos seguro), Skyscraper Safety Campaign (Campaña de seguridad de los rascacielos) y WTC Families for Proper Burial (Familias del World Trade Center por un entierro adecuado), los activistas han dormido en las calles y han interpuesto demandas para obtener documentos del gobierno sobre los ataques.
También han distribuido peticiones y han organizado varios mitines en el lugar del ataque y frente a la Casa Blanca.
Donald Goodrich se movilizó para asegurarse de que no se repitieran los lamentables sucesos del 11 de septiembre.
El abogado de Bennington, Vermont, necesitaba desesperadamente saber cómo había muerto su hijo Peter y si alguna persona pudo haberlo prevenido.
El único indicio que tiene sobre los momentos postreros de su vida es la videograbación de un avión de United Airlines estrellándose contra la torre sur del World Trade Center.
''Sencillamente desapareció'', expresó Goodrich, quien fundó el grupo Families of Sept. 11 (Familias del 11 de septiembre), hoy con 2,300 miembros.
``La imaginación puede ser algo terrible. Yo quería reemplazar mis temores más recónditos sobre sus últimos instantes con algo sustancial, y no podía''.
Breitweiser, una de cuatro viudas conocidas como las Muchachas de Jersey que cabildearon para crear la Comisión 9/11, manifestó que las familias intervinieron después que el gobierno les falló.
''Nos habría encantado que nuestros funcionarios electos se ocupasen de todas estas cosas, pero nunca lo hicieron'', subrayó la mujer. ``No le deseo a nadie estar en mi lugar. No quiero que nadie más entre en un subterráneo o suba a un avión y vuele en pedazos''.
A medida que algunos familiares de las víctimas pasan a ser más conocidos que sus seres queridos muertos, políticos de ambos partidos han tratado de usarlos en provecho propio.
Breitweiser hizo campaña activa en favor del candidato demócrata John Kerry en el 2004.
Debra Burlingame, hermana del piloto del avión que hizo impacto en el Pentágono, habló en la Convención Nacional Republicana.
''Todo se basa en cierto sentido de su ``autoridad moral'', comentó Douglas Muzzio, profesor de Asuntos Públicos en el Colegio Baruch. ``Fueron legitimados como un vigoroso grupo político, un grupo de intereses''.
Pero algunos críticos insinúan que los activistas sólo representan una pequeña fracción de los familiares de las víctimas, que están ávidos de atención, o que están demasiado dolidos como para pensar racionalmente.
La comentarista conservadora Ann Coulter causó furor cuando se refirió a las Muchachas de Jersey como ''arpías'' que a su juicio explotaban las muertes de sus maridos.
Incluso familiares de otras víctimas se han sentido ofendidos por los activistas.
''Esa gente que dice ``no queremos esto en el monumento'', ''no queremos aquello''; explicó Guy Scarcella, un bombero retirado cuyo yerno murió en los ataques, ``no son todos. Son unas 20 personas''.
Los activistas, por el contrario, sostienen que representan a miles de personas. Los organizadores de una campaña el año pasado para eliminar del lugar de los ataques un museo sobre la libertad, afirmaron haber recolectado más de 40,000 firmas en una petición por internet; muchas no provenían de familiares de las víctimas.
Más de 13,000 personas firmaron igualmente un pedido de rediseñar partes del monumento al 11 de septiembre.
El gobernador George Pataki ordenó retirar el museo de los planes el año pasado aduciendo que el proyecto había suscitado ``demasiada oposición''.
El nuevo plan aceptó una demanda presentada por las familias de consignar los nombres de las casi 3,000 víctimas a nivel de la tierra y no a nivel subterráneo.
''Todos seguimos considerándonos mutuamente como custodios del lugar y del monumento'', aseveró Anthony Gardner, cuyo hermano mayor, Harvey, murió en el ataque.
Recorriendo la ciudad con carteles sobre personas desaparecidas inmediatamente después del ataque, Gardner trabó amistad con otros neoyorquinos que habían perdido también a sus seres queridos. Pronto participó en reuniones donde se discutió cómo reconstruir el lugar.
Fue pionero de una campaña para limitar el desarrollo urbano donde se alzaron las torres. Una demanda que presentó este año demoró la construcción del monumento.
''Tenía una reunión todas las noches'', señaló, y agregó que su activismo repercutió en su matrimonio.
Sólo recuperó el equilibrio cuando convirtió esa movilización en un verdadero trabajo, después que alquiló una pequeña oficina en Nueva Jersey para dirigir un grupo de asistencia familiar sin fines de lucro.
Opina que su gestión ha sido fructífera. ''Todavía lo hago por Harvery'', afirmó. ``Ayudo a mantenerlo vivo. Esto me hace sentir que no murió en vano, porque nadie puede sobrellevar eso''.
En cambio, Diane Horning, que dirige un grupo que busca la recuperación de restos no identificados para más de 1,100 víctimas, confía en dedicarse algún día a causas más estimulantes y lamenta haber tenido que volcarse a una actividad como esta.
''No es satisfactorio'', declaró. ``Es algo que uno se ve impulsado a hacer porque no le queda más remedio''.
AMY WESTFELDT / AP
NUEVA YORK
Los rostros de sus seres queridos aparecen impresos en aretes y carteles, los mismos que esgrimen en manifestaciones para reclamar edificios más seguros, mayor seguridad nacional o un nuevo diseño para el monumento de recordación a las víctimas.
Sus cruzadas los han movilizado hasta el Congreso, tribunales de justicia y el lugar del desastre, casi siempre seguidos por los camarógrafos. Reclaman justicia, o sencillamente los restos de un familiar desaparecido.
A lo largo de los últimos cinco años, los activistas en nombre de las víctimas del 11 de septiembre del 2001 se han erigido en uno de los grupos cabilderos políticos más formidables.
Obligaron a remover un controversial museo del lugar del ataque en Nueva York, a hacer cambios sustanciales al monumento, como también a llevar a cabo la investigación independiente sobre los ataques terroristas.
''Mi marido murió y yo tenía una hija. Quería saber si la nación estaría mejor preparada para futuros ataques terroristas'', explicó Kristen Breitweiser.
``No fue así. Cuando nadie más lo hace, les corresponde a las familias de las víctimas''.
Es una de muchos que asegura no haber tenido más remedio que dedicarse de lleno a lidiar con las consecuencias de los ataques, aun reconociendo que puede haber motivaciones subyacentes.
''La indignación es lo que me mueve'', admitió Sally Regenhard, cuyo hijo bombero murió en el ataque al World Trade Center.
En grupos con nombres como 9/11 Families for a Secure America (Familias del 11/9 para un Estados Unidos seguro), Skyscraper Safety Campaign (Campaña de seguridad de los rascacielos) y WTC Families for Proper Burial (Familias del World Trade Center por un entierro adecuado), los activistas han dormido en las calles y han interpuesto demandas para obtener documentos del gobierno sobre los ataques.
También han distribuido peticiones y han organizado varios mitines en el lugar del ataque y frente a la Casa Blanca.
Donald Goodrich se movilizó para asegurarse de que no se repitieran los lamentables sucesos del 11 de septiembre.
El abogado de Bennington, Vermont, necesitaba desesperadamente saber cómo había muerto su hijo Peter y si alguna persona pudo haberlo prevenido.
El único indicio que tiene sobre los momentos postreros de su vida es la videograbación de un avión de United Airlines estrellándose contra la torre sur del World Trade Center.
''Sencillamente desapareció'', expresó Goodrich, quien fundó el grupo Families of Sept. 11 (Familias del 11 de septiembre), hoy con 2,300 miembros.
``La imaginación puede ser algo terrible. Yo quería reemplazar mis temores más recónditos sobre sus últimos instantes con algo sustancial, y no podía''.
Breitweiser, una de cuatro viudas conocidas como las Muchachas de Jersey que cabildearon para crear la Comisión 9/11, manifestó que las familias intervinieron después que el gobierno les falló.
''Nos habría encantado que nuestros funcionarios electos se ocupasen de todas estas cosas, pero nunca lo hicieron'', subrayó la mujer. ``No le deseo a nadie estar en mi lugar. No quiero que nadie más entre en un subterráneo o suba a un avión y vuele en pedazos''.
A medida que algunos familiares de las víctimas pasan a ser más conocidos que sus seres queridos muertos, políticos de ambos partidos han tratado de usarlos en provecho propio.
Breitweiser hizo campaña activa en favor del candidato demócrata John Kerry en el 2004.
Debra Burlingame, hermana del piloto del avión que hizo impacto en el Pentágono, habló en la Convención Nacional Republicana.
''Todo se basa en cierto sentido de su ``autoridad moral'', comentó Douglas Muzzio, profesor de Asuntos Públicos en el Colegio Baruch. ``Fueron legitimados como un vigoroso grupo político, un grupo de intereses''.
Pero algunos críticos insinúan que los activistas sólo representan una pequeña fracción de los familiares de las víctimas, que están ávidos de atención, o que están demasiado dolidos como para pensar racionalmente.
La comentarista conservadora Ann Coulter causó furor cuando se refirió a las Muchachas de Jersey como ''arpías'' que a su juicio explotaban las muertes de sus maridos.
Incluso familiares de otras víctimas se han sentido ofendidos por los activistas.
''Esa gente que dice ``no queremos esto en el monumento'', ''no queremos aquello''; explicó Guy Scarcella, un bombero retirado cuyo yerno murió en los ataques, ``no son todos. Son unas 20 personas''.
Los activistas, por el contrario, sostienen que representan a miles de personas. Los organizadores de una campaña el año pasado para eliminar del lugar de los ataques un museo sobre la libertad, afirmaron haber recolectado más de 40,000 firmas en una petición por internet; muchas no provenían de familiares de las víctimas.
Más de 13,000 personas firmaron igualmente un pedido de rediseñar partes del monumento al 11 de septiembre.
El gobernador George Pataki ordenó retirar el museo de los planes el año pasado aduciendo que el proyecto había suscitado ``demasiada oposición''.
El nuevo plan aceptó una demanda presentada por las familias de consignar los nombres de las casi 3,000 víctimas a nivel de la tierra y no a nivel subterráneo.
''Todos seguimos considerándonos mutuamente como custodios del lugar y del monumento'', aseveró Anthony Gardner, cuyo hermano mayor, Harvey, murió en el ataque.
Recorriendo la ciudad con carteles sobre personas desaparecidas inmediatamente después del ataque, Gardner trabó amistad con otros neoyorquinos que habían perdido también a sus seres queridos. Pronto participó en reuniones donde se discutió cómo reconstruir el lugar.
Fue pionero de una campaña para limitar el desarrollo urbano donde se alzaron las torres. Una demanda que presentó este año demoró la construcción del monumento.
''Tenía una reunión todas las noches'', señaló, y agregó que su activismo repercutió en su matrimonio.
Sólo recuperó el equilibrio cuando convirtió esa movilización en un verdadero trabajo, después que alquiló una pequeña oficina en Nueva Jersey para dirigir un grupo de asistencia familiar sin fines de lucro.
Opina que su gestión ha sido fructífera. ''Todavía lo hago por Harvery'', afirmó. ``Ayudo a mantenerlo vivo. Esto me hace sentir que no murió en vano, porque nadie puede sobrellevar eso''.
En cambio, Diane Horning, que dirige un grupo que busca la recuperación de restos no identificados para más de 1,100 víctimas, confía en dedicarse algún día a causas más estimulantes y lamenta haber tenido que volcarse a una actividad como esta.
''No es satisfactorio'', declaró. ``Es algo que uno se ve impulsado a hacer porque no le queda más remedio''.
PORQUE CONTRA ESTADOS UNIDOS
Imagen de Manhattan en el momento del derrumbe.
Las dos mediciones sismo gráficas que se detectaron en el derrumbamiento de las torres gemelas, sería igual que un terremoto de poca importancia, ni tan si quiera lo percibiríamos. Digamos que esta cifra es la misma que las que producen las placas litosféricas durante su rozamiento.
Aún así, la caída de las torres gemelas es el seísmo más alto producido por el derrumbe de un edificio.
Por último, añadir que la bomba atómica de Hiroshima marcó en la escala Ritcher 5.
Imagen de Manhattan en el momento del derrumbe.
Las dos mediciones sismo gráficas que se detectaron en el derrumbamiento de las torres gemelas, sería igual que un terremoto de poca importancia, ni tan si quiera lo percibiríamos. Digamos que esta cifra es la misma que las que producen las placas litosféricas durante su rozamiento.
Aún así, la caída de las torres gemelas es el seísmo más alto producido por el derrumbe de un edificio.
Por último, añadir que la bomba atómica de Hiroshima marcó en la escala Ritcher 5.
Las dos mediciones sismo gráficas que se detectaron en el derrumbamiento de las torres gemelas, sería igual que un terremoto de poca importancia, ni tan si quiera lo percibiríamos. Digamos que esta cifra es la misma que las que producen las placas litosféricas durante su rozamiento.
Aún así, la caída de las torres gemelas es el seísmo más alto producido por el derrumbe de un edificio.
Por último, añadir que la bomba atómica de Hiroshima marcó en la escala Ritcher 5.
Imagen de Manhattan en el momento del derrumbe.
Las dos mediciones sismo gráficas que se detectaron en el derrumbamiento de las torres gemelas, sería igual que un terremoto de poca importancia, ni tan si quiera lo percibiríamos. Digamos que esta cifra es la misma que las que producen las placas litosféricas durante su rozamiento.
Aún así, la caída de las torres gemelas es el seísmo más alto producido por el derrumbe de un edificio.
Por último, añadir que la bomba atómica de Hiroshima marcó en la escala Ritcher 5.
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